Anuário SINDOPAR 2016 (PDF)

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ANUÁRIO DOS
OPERADORES PORTUÁRIOS
DO ESTADO DO PARÁ

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EXPEDIENTE
Produção Editorial
NRT Editora - Grupo Norte
Supervisão
Alda Dantas
Andreia Lamarão Corrêa
Severo Filho
Edição
Rodolfo Souza (DRT/PA 1.955)
Projeto Gráfico
Roney Brito
Diagramação e Arte Final
Gilson Magno
Reportagens
Alan Bordallo (DRT/PA 2.783)
Luiz Carlos Santos (DRT/PA 1.431)
Fotografias
Fernando Se e (DRT/PA 1.714)
Tradução
Erick Ribeiro
Tiragem
500 exemplares

DADOS INTERNACIONAIS DE
CATALOGAÇÃO NA PUBLICAÇÃO CIP
A637 Anuário dos Operadores Portuários do Pará / Sindicato dos Operadores
Portuários do Estado do Pará (SINDOPAR). — 3ª. ed. (2015-2016). — Belém, 2016.
216 p. : il. ; 23 x 31cm.
Conteúdo informaঞvo com entrevistas, dados estaঠsঞcos, perfil de operadores
e arঞgos opinaঞvos sobre o setor portuário paraense
Anual.
ISSN 2359-4594.
I. Sindicato dos Operadores Portuários do Estado do Pará. II. SINDOPAR.
CDD: 331.79305
Bibliotecária: Adélia de Moraes Pinto — CRB/2 892

Dados estatísticos: S. Lobato Assessoria Empresarial
As fotos reproduzidas nesta publicação foram cedidas por empresas associadas ao SINDOPAR e publicadas
com a devida autorização.
SINDOPAR. Todos os direitos reservados. Nenhuma parte dessa publicação pode ser reproduzida ou transmi da sob nenhuma forma ou qualquer meio, eletrônico ou mecânico, incluindo fotocópia, gravação, fac-símile ou qualquer sistema de armazenamento de
informação e recuperação, sem permissão expressa por escrito ou menção da fonte de informação. Retransmissão por fax, e-mail ou
outros meios, os quais resultem na criação de uma cópia adicional, é ilegal.
SINDOPAR – Sindicato dos Operadores Portuários do Estado do Pará / Casa do Operador Portuário
Endereço – Av. Senador Lemos, 1119, Umarizal
CEP – 66.050-000
Fone – [91] 3241.0722.
home – www.sindopar.com.br

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DIRETORIA

O SINDOPAR é administrado por uma diretoria eleita em Assembleia Geral Ordinária para um mandato
de 3 anos (abril/2013 a abril/2016) com representação igualitária de associado, a qual será composta de três membros titulares .

Diretor Presidente
Alexandre da Silva Carvalho
Majonav Transporte Fluvial da Bacia Amazônica

Diretor Vice-Presidente
Nelson Nunes Aires
Majonav Transporte Fluvial da Bacia Amazônica

Diretor Tesoureiro
Ronaldo Bonfim Castro
Norte Empreendimentos

Conselho Fiscal
Flávio Seixas de Holanda
Movimento Transporte e Locação de Máquinas
Milton Guilherme de Carvalho Costa
Navport Navegação e Serviços Portuários
Marcelino Cavalcante da Silva Neto
Hydro Alunorte/Alumina do Norte do Brasil S/A

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SUMÁRIO

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A IMPORTÂNCIA
ESTRATÉGICA DOS
PORTOS DO PARÁ

30

Para o Ministro
dos Portos,
o paraense
Helder
Barbalho,
a estrutura
portuária do
Estado é capaz
de receber
grandes
inves mentos
nos próximos
anos

PARÁ TEM O
MAIOR POTENCIAL
HIDROVIÁRIO
DO BRASIL
Miguel Fortunato, da
Ahimor, diz que com
mais inves mentos
os rios ganham mais
espaço e importância

78

12
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RICARDO FERNANDES
Região Norte: a mais rica do
mundo para o setor da navegação

36
43

Luiz Fernandes, da
Semas, destaca a atuação
do Estado na logís ca
portuária brasileira

Segundo Paul Steffen, o
setor portuário privado vai
expandir suas a vidades
nos próximos anos

74
Manter a receita do úl mo
ano: R$ 145 milhões. Este
é o obje vo do presidente
da CDP, Parsifal Pontes.

89

LUIZ ANTONIO FAYET
O agronégocio brasileiro
e a barreira logís ca

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Abraão Benassuly
mostra a infraestrutura
dos terminais
hidroviários do Pará

70

96

Hito Braga atualiza a
demanda do projeto
de derrocamento do
Pedral do Lourenço

63

Adalberto
Tokarski
diz que
apesar do
ano ruim, o
desempenho
dos portos
surpreendeu

121

INVESTIMENTO
AINDA DEVE SER
PERSEVERADO

Kleber Menzes detalha
algumas das ações pensadas
pelo Governo do Estado para
privilegiar o setor produ vo
paraense

150
Agronegócio é a
melhor saída para
inves mentos,
segundo Carlos Xavier

101

PARLAMENTAR
DEFENDE MAIOR
CIRCULAÇÃO DE
CARGAS NO PARÁ
Com projetos de
infraestrutura,
Joaquim Passarinho
vê crescimento da
região no setor

158 194
ADNAN DEMACHKI
Fepasa vai funcionar como
eixo principal de integração

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ALIPIO JORGE
A Marinha do Brasil cumpre
funções diversas nos rios do Pará

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PALAVRA DO PRESIDENTE
CAROS LEITORES,

O

SINDOPAR passa por um momento muito especial e igualmente importante. Apesar do ano complicado que todo o país atravessou, conseguimos
voltar a curva ascendente de volume de carga
movimentada no úl mo ano nos portos públicos
do Pará, que passou de 18.082.000 toneladas em
2014 para quase 21.000.000 toneladas em 2015, recuperando
e até superando o maior volume já movimentado historicamente, que foi o maravilhoso ano de 2011. E também contabilizamos
outros ganhos corpora vos significa vos, alguns inimagináveis eu
diria, que formam um horizonte favorável para o setor portuário.
Sinto-me feliz e orgulhoso do setor que hoje lança a 3ª edição da literatura dos portos paraenses, documento que acostumamos chamar de ANUÁRIO DO SINDOPAR, mas que facilmente poderíamos denominar ANUÁRIO DOS PORTOS DO PARÁ.
Chegamos à 3ª edição com muito fôlego e entusiasmo e,
destes sen mentos, ramos tudo, superamos todos os obstáculos que tentaram se impor à tradição desta coleção, e aqui vai um
alerta especial aos amigos leitores que de alguma forma labutam
ou se interessam pelo tema PORTO DO PARÁ, pois nossas edições passaram a ser de colecionador. Além de esta s cas interessantes que podem permear aulas de graduação e pós-graduação,
abordamos todos os temas relevantes de logís ca para os portos
públicos e também privados.
Se vesse que relacionar as conquistas mais importantes
para o setor, não recearia em apontar a pacificação trabalho/capital nos portos. No início de 2013 o cenário era desalentador,
com trabalhadores portuários avulsos judicializando todas as discussões. Uma situação complicada. Percebemos que nhamos um
dever de casa prioritário, que era claramente reconstruir uma relação equilibrada com os sindicatos dos trabalhadores.
Hoje, na data de lançamento da 3ª edição do anuário, podemos encher o peito de ar e alardear aos quatro cantos que estamos com todas as CCTs (Convenções Cole vas de Trabalho)
devidamente assinadas e até registradas no Sistema Mediador,
ins tuição a qual dá a auten cidade necessária a cada convenção
cole va.
Mas não é apenas isto. Hoje temos um canal de diálogo
aberto e extremamente democrá co entre capital e trabalho. Arrisco dizer que de todos os legados que a nossa gestão deixará
no setor, a pacificação da relação capital/trabalho é o que mais
me orgulha. Aliás, diga-se de passagem, estou bastante à vontade
de dizer isto agora, pois desde o meu primeiro pronunciamento,
quando fui aclamado presidente do SINDOPAR, na cerimônia de
posse, afirmo que o maior legado que eu e minha diretoria colegiada poderíamos deixar seria a assinatura das CCTs.
Fomos além, pensando em cursos e capacitação para o setor inteiro. Locamos um imóvel e realizamos o sonho de ter uma
sede confortável. Assim, no dia 5 de novembro de 2015, inauguramos, com a presença do Ministro dos Portos, Helder Barbalho,
a CASA DO OPERADOR PORTUÁRIO, que além de uma sala de
reunião ampla, tem auditório para 54 lugares, que nos dá estrutura para efe var cursos, palestras e seminários. Além da representação do setor e de todos os Operadores Portuários cole va e
individualmente, outra busca incansável da gestão desta diretoria
foi a alçar apoio polí co para que pudéssemos ser um dos interlocutores junto às autoridades municipais, estaduais e federais para
que conseguíssemos arguir as obras de infraestrutura que farão

com que as cargas possam mesmo vir para os portos do Pará.
Neste diapasão não posso deixar de comemorar junto ao
setor portuário e também ao setor de navegação, Sindarpa, que
é sindicato patronal coirmão, o certame concernente o PEDRAL
DOLOURENÇO ocorrido no dia 16 de fevereiro de 2016, quando
houve cinco licitantes concorrendo e a empresa DTA ENGENHARIA venceu com deságio de 7,15% do valor inicial, atualmente em
fase de habilitação documental. Penso que - em função do grande
imbróglio que se tornou esta importante e necessária obra e do
público que transita em torno deste assunto, descrente de tudo
- muito se falou nos úl mos dias que a licitação era tão somente
para projetos, mas posso tranquilizar a todos que a licitação inclui
as obras de derrocamento para implantação do canal de navegação na região dos pedrais da Hidrovia do Tocan ns no Estado do
Pará.
Nosso setor deixará de ser coadjuvante para, em conjunto com o Sindarpa, finalmente estrelar a movimentação de carga,
com a esperança também de ver a produção dos produtos paraenses ver calizados, exportando não somente matéria prima,
mas também a mão de obra do brilhante povo paraense, pois
finalmente, depois de tantas idas e vindas, de tanto rogarmos a
DEUS pelo bom resultado desta obra, entendo que tenha mesmo
chegado a nossa vez e a vez da sociedade paraense.
Sinto-me na obrigação de transitar pelo assunto do infeliz
acidente do Navio Haidar, inclusive porque há questões que necessitam de abordagens honestas e esclarecedoras. Es ve na ANTAQ em representação do setor como um todo e, individualmente
pela Norte Trading. Lá expus com bastante clareza para a diretoria
da ANTAQ que a operadora portuária não tem responsabilidade
alguma, mínima que seja, no acidente. Não há nexo causal entre
as tarefas do operador portuário com o acidente. Acho oportuno
esclarecer que o objeto do serviço do operador portuário neste
embarque limita-se a receber as carretas do exportador no portão
da CDP/VDC e entregar a carga viva no costado do navio. Para
ficar ainda mais didá co, é imperioso mencionar que a carga só
embarca por ordem do comandante do navio ou seu imediato que
por rádio ordena a remessa do volume determinado de animais a
cada momento. A arrumação da carga, o plano de arrumação da
carga é de inteira responsabilidade do comandante do navio.
Temos responsável consciência do escopo de nossas ações
operacionais, se um semovente de alguma forma, não importa
como, seja da carreta transportadora, seja já no embarcadouro,
desde o portão do porto até o costado do navio, se solta, vai para
a área do porto ou para o píer e machuca alguém, causa danos em
equipamentos, cria problemas, obviamente esta responsabilidade
será do operador portuário, temos inclusive seguro para tais ocorrências. Entretanto, impor ao operador portuário responsabilidade sobre este acidente seria o mesmo que impor ao produtor das
chapas de aço automo vo um acidente automobilís co.
O SINDOPAR sempre colaborou com todas os mecanismos de melhoria, sistema ou método que promova ou venha a
promover segurança total para as movimentações de cargas. Entendemos que precisamos melhorar sempre a todo instante, mas
precisamos nos posicionar quanto à recusa sistemá ca (venha de
onde vier) que deseje impor aos operadores portuários responsabilidades que não temos.
No Brasil caso ocorra qualquer episódio fora dos parâmetros as autoridades acabam primeiro com o negócio para em seguida regulamentar ou regrar. Precisamos acabar com esta forma
de agir, que só prejudica a todos. O empreendedor tem que ser

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ALEXANDRE CARVALHO

protegido de alguma forma. Este episódio do navio de boi é um
claro exemplo do que não devemos fazer. Sair multando e inviabilizando o negócio em si não resolverá o âmago da questão, ao
contrário, até agora este posicionamento só trouxe desemprego e
deses mulo a quem é a mola propulsora deste país, o empreendedor empresário.Nos colocamos à disposição das autoridades para
esclarecer o que for necessário. Estamos também, como sempre
foi, ao lado da CDP, nossa autoridade portuária e nossa parceira e,
ficaremos encantados se pudermos ser úteis para promover uma
união das autoridades do setor em prol do setor portuário.
Voltando ao capítulo das conquistas, o apoio polí co e instucional conquistado de 2013 em diante é fato que também nos
orgulha, nosso setor através do SINDOPAR hoje é chamado para
os debates mais importantes, ganhamos o respeito e a parceria
de personalidades de diferentes ma zes ideológicas, isto é fato.
Dias atrás recebi bole m da Portos e Navios que informava as
10 maiores exportadoras em valores de 2015, a propósito alerto
aos meus pares que Bunge, Cargill, ADM, Dreyfus, JBS e BRF, ou
seja, seis das dez primeiras são do agronegócio. É relevante esta
observação para que possamos buscar parcerias junto a estas gigantes e quem sabe podermos ser úteis uns aos outros.
Por tudo isto é que insisto em reclamar as obras de infraestrutura, pois está claro que não adianta em nada termos os portos
mais próximos dos mercados consumidores se a logís ca interna
inviabiliza os preços dos produtos. Aprendi depois de muitas lições que o importante e fundamental é o preço final, ninguém

está interessado em conjecturas, o que interessa é o custo do produto final embarcado, o que chamo de CPF-E.
Passando ao fim das minhas considerações, deixei por úl mo propositalmente, pois não aconteceu nada maior para o setor
portuário nacional na história recente, especialmente para a nossa
região, do que a nomeação do senhor Helder Barbalho como Ministro dos Portos. Tenho acompanhado muito de perto a gestão
do Ministro à frente da Secretaria Especial dos Portos (SEP) e, certamente, não há dúvidas quanto à magnífica dinâmica implantada
ao setor. Sem desmerecer a quem já tenha passado por aquela cadeira, é inegável e impressionante como o novo Ministro se socializou das informações e a ó ma gestão implementada. Penso que
teremos avanço nos temas dos portos de cinco ou mais anos em
apenas um ano de sua gestão. Temos orgulho de ter um Ministro
paraense papa chibé, mais ainda por ser um Ministro realizador
que colocou o setor para andar, andar é pouco, ele na verdade tem
colocado o setor para correr. Era disto que precisávamos!!!
Quando temos DEUS conosco, quem pode estar contra
nós?
Para terminar, retomo a frase que uso como um mantra: “O
talento do povo paraense só precisa de uma chance”.
Boa leitura!
Alexandre da Silva Carvalho
Presidente do SINDOPAR

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PRESIDENT ‘ S WORD
DEAR READERS,
SINDOPAR goes through a very special and important moment. Despite
the difficult year that the whole country has gone through, we got back to the busy
upward curve of cargo volume last year in public Pará ports, which rose from 18.082
million tons in 2014 to almost 21 million tons in 2015, recovering and even surpassing the highest volume ever busy historically that was the wonderful year 2011.
And we also account for other significant corporate earnings, some unimaginable I
would say, which form a favorable horizon for the port sector.
I am happy and proud of the industry that now releases the 3rd edi on
of the Pará ports literature, document that we accustomed to call ANNUAL OF
SINDOPAR, but we could easily call ANNUAL OF PARÁ PORTS.
We reached the 3rd edi on with much breath and enthusiasm and from
these feelings, we took everything, overcame all the obstacles that tried to impose on the tradi on of this collec on, and here’s a special alert for readers
friends that somehow toil or are interested in the topic PORTO DO PARÁ, because our edi ons have become a collector’s thing. Besides interes ng sta s cs
that can permeate undergraduate and graduate classes, we address all the relevant issues of logis cs for the public and also private ports.
If I had to list the most important achievements for the sector, I wouldn’t
fear to point out the pacifica on labor / capital in ports. In early 2013 the scene was daun ng, with temporary dock workers judicializing all discussions. A
complicated situa on. We realized we had a duty of priority house, which was
clearly reconstruct a balanced rela onship with labor unions.
Today, the release date of the 3rd edi on of the directory, we can fill the
chest with air and boast to the four corners that we are all CCTs (Conven on
Collec ve Labor) duly signed and even registered in the Mediator system, an
ins tu on which gives authen city required to every collec ve agreement.
But it is not only this. Today we have an open and extremely democra c
dialogue channel between capital and labor. I dare to say that of all the legacies
that our management will leave in the industry, the pacifica on of the capital
/ labor rela on is what I am most proud. By the way, I’m quite comfortable to
say this now, because since my first speech, when I was acclaimed president of
SINDOPAR at the inaugura on ceremony, I say that the greatest legacy I and
my execu ve board could leave would the signing of CCTs.
We went beyond thinking in courses and training for the en re sector. We lease
a property and realize the dream of having a comfortable seat. Thus, on November 5,
2015, we opened with the presence of the Ports Minister Hélder Barbalho, the PORT
OPERATOR HOME, which in addi on to a large mee ng room, has an auditorium for
54 places, which gives structure to effect courses, lectures and seminars. In addi on to
the industry’s representa on and all Port Operators collec vely and individually, another
reless pursuit of management of this board was to raise poli cal support for what could
be one of the interlocutors with the municipal, state and federal authori es so that we
could argue the infrastructure works that will make the loads to even come to Pará ports.
This pitch cannot help but celebrate with the port sector and also to the
naviga on sector, Sindarpa, which is a confrere employer associa on, the event
concerning Pedral do Lourenço occurred on February 16, 2016, when there were
five bidders compe ng and the company DTA ENGINEERING won with a discount
of 7.15% of the ini al value, currently in documentary qualifica on phase. I think
that due to the large mess that has become this important and necessary work, the
audience moves around this issue in disbelief of all, there was much talk in recent
days that the bid was so only for projects, but I can reassure everyone that the bid
includes the works of demoli on for the implementa on of the naviga on channel
in the region of Tocan ns Waterway rocks in Pará State.
Our industry will no longer be suppor ng for, together with the Sindarpa
finally star in cargo handling, hoping also to see the produc on of upright Pará
products, expor ng not only raw materials, but also the hand of the brilliant
people Pará work because finally, a er so many comings and goings of both,
we pray to God for the good result of this work, understanding that it has really
come to our turn and the turn of Pará society.
I feel compelled to move the subject of the unfortunate accident of Haidar
ship, partly because there are issues that need honest and enlightening approaches.
I was in ANTAQ in sector representa on as a whole and individually by North Tra-

ALEXANDRE CARVALHO
ding. There I explained quite clearly to the board of ANTAQ that the port operator
has no responsibility whatsoever, no ma er how small, in the accident. There is no
causal link between the tasks of the port operator with the accident. I think it is
appropriate to clarify that the object of the port operator service in this shipment is
limited to receiving the expor ng trucks at the gate of the CDP / VDC and deliver
the live load on the ship. To get even more didac c, it is impera ve to men on that
the only load boards by order of the ship’s master or his immediate that by radio
commands the given volume of shipment of animals each me. The cargo storage,
cargo stowage plan is the responsibility of the ship’s master.
We have responsible awareness of the scope of our opera onal ac vi es,
if a semoving somehow, no ma er how, either in the cart carrier, or already in the
dock, since the gate of the port to the side of the ship, if released, will go to the area
of the harbor or the pier, hurts someone, cause damage to equipment, creates problems, obviously this responsibility will be the port operator, we have even insurance
for such events, but impose the port operator responsibility for this accident would
be like to impose on the producer of plates automo ve steel an automobile accident.
SINDOPAR always collaborated with all the enhancement mechanism,
system or method that promotes or may promote overall security for the handling of loads, we understand that we must always improve all the me, but we
need to posi on ourselves as the systema c refusal wherever it comes from that
want to impose on port operators responsibili es that we don’t have.
In Brazil any episode outside the parameters, the authori es first finish with
the business to then regulate or rule, we need to end this way of doing things that
only hurts everyone. The entrepreneur has to be protected in some way. This episode
of the ox ship is a clear example of what should not do. Out fining and invalida ng
the business itself will not solve the core of the issue, unlike so far this posi oning,
especially the MPF, only brought unemployment and disincen ve to who is the precursor spring of this country, the business entrepreneur. We put ourselves at the
disposal of the authori es to clarify what is required. We are also, as ever, next to the
CDP, our port authority and our partner, and we will be delighted if we can be useful
promote a union of industry officials in favor of the port sector.
Returning to the chapter of the achievements, the poli cal and ins tu onal support built in 2013 onwards is a fact that also makes us proud. Our
industry through SINDOPAR today is called for the most important debates, we
have gained the respect and partnership personali es from different ideological
hues, this is a fact. Days ago I received a report of Ports and Ships reported that
the 10 largest exporters in values of 2015, by the way I warn my peers that
Bunge, Cargill, ADM, Dreyfus, JBS and BRF, that is, six of the top ten are agribusiness. It is relevant to this observa on that we may seek partnerships with
these giants and maybe we can be helpful to each other.
For all this is that I insist on claiming the infrastructure works, since it is clear that it is no use at having the closest ports to the consumer markets if the internal
logis cs unfeasibles product prices. Learned a er many lessons that the important
and fundamental is the final price, nobody is interested in conjecture, what ma ers
is the cost of the final product shipped, what I call the CPF-E.
Going to the end of my remarks, I le last on purpose, because nothing happened to most na onal port sector in recent history, especially for our region than
the appointment of Mr. Helder Barbalho as Minister of Ports. I have been following
very closely the minister’s term at the head of the Special Secretary of Ports (SEP),
and certainly there is no doubt as to the magnificent momentum deployed to the
sector. Without disregarding who have already gone through that chair, it is undeniable and impressive as the new minister of informa on socialized and implemented good management. I think we will advance the themes of five years or more
ports in just one year of his administra on. We are proud to have a Para Pope shibe
Minister even more for being a director Minister who put the sector for walking,
walking is li le, he actually has placed the industry to run. That’s what we needed !!!
When we have God with us, who can be against us?
To conclude, I renew the phrase I use as a mantra: “The talent of Pará
people just need a chance.”
Good reading!
Alexandre da Silva Carvalho
President of SINDOPAR

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ENTREVISTA
Helder Barbalho

PARÁ: O CORREDOR
ESTRATÉGICO DO ESCOAMENTO
DA PRODUÇÃO DO BRASIL
Com a afirmação de que o Pará é o estado mais estratégico em âmbito
nacional, o Ministro dos Portos, o paraense Helder Barbalho, destaca o
potencial logís co e as oportunidades oferecidas pela região

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A

tual Ministro tular da Secretaria Nacional
dos Portos, o paraense Helder Barbalho
cumpre uma agenda de responsabilidade
nacional – mas não esconde que aproveitará todas as oportunidades para que os
portos do Pará façam jus à importância
estratégica que lhes é atribuída. E isso se dará ainda neste ano, em forma de vultuosos investimentos públicos,
na casa dos bilhões de reais, além da articulação para
complemento com investimentos privados. Para Helder, nada mais justo, uma vez que o que o alçou à atual
condição foi justamente sua atuação e conhecimento no
ramo, adquiridos no âmbito estadual.
O Ministro enumera como qualidades do Pará no
ramo portuário trunfos consolidados, como o Arco Norte,
e mira soluções que possam reforçar ainda mais o status
paraense, como a Hidrovia do rio Tocan ns, que a par r
do iminente derrocamento do Pedral do Lourenço poderá
ser navegada durante todo ano.
Durante sua gestão, Helder Barbalho promete atenção especial para interaçãwo modal, que, uma vez consolidada, permi rá um crescimento exponencial do volume de
carga movimentado no Pará. O Ministro dos Portos concedeu entrevista exclusiva para o anuário do Sindopar, onde
destaca e aprofunda as virtudes do Pará na a vidade portuária, além de reconhecer a par cipação de um ator fundamental no processo: o trabalhador paraense.

OS PORTOS DO
PARÁ GANHAM UM
PROTAGONISMO
FANTÁSTICO A PARTIR
DO MOMENTO EM
QUE REPRESENTAM
O PRINCIPAL EIXO
DE ESCOAMENTO DA
PRODUÇÃO DO BRASIL

Qual a importância estratégica dos portos do Pará
para a economia brasileira?
Primeiramente, os portos do Pará ganham um protagonismo fantás co a par r do momento em que representam o principal eixo de escoamento da produção do
Brasil, através do que está consolidado, que é o Arco Norte, um eixo que comprovadamente pode seguir acumulando o produto do agronegócio oriundo do Centro Oeste, como também a produção paraense que sobe a cada
instante neste rumo. Se torna mais barato e faz com que
o produto nacional se torne mais compe vo. Inclusive
estudos realizados pela Confederação Nacional de Agricultura mostram que uma tonelada de grãos exportados
por Santos (SP) custa em torno de 126 dólares, enquanto
que este mesmo produto comercializado pelo Arco Norte
no Pará, reduziria em 46 dólares, sendo exportado a 80
dólares a tonelada, demonstrando claramente o quanto é
importante para diminuir o custo da produção fazer com
que este caminho seja consolidado. E esta consolidação
cada vez mais se garante. Por exemplo, ao compararmos
números, vemos em 2014 um montante de 13 milhões
de toneladas movimentadas por alguns portos da região,
e em 2015, chegamos por volta de 20 milhões de toneladas, saindo de 8% em cinco anos, para 20% de par cipação. Não tenho nenhuma dúvida do que está posto e
que estamos diante de um novo caminho de escoamento
de produção e a orientação que temos dado através da
Secretaria dos Portos é a de es mular cada vez mais a
u lização deste corredor.

Helder Barbalho destaca que a interação modal
é fundamental para que se consolide a expansão
da movimentação de carga no Brasil

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Ter um paraense no cargo máximo do setor é um
trunfo para os Portos do Pará?
Tenho dito que minha missão é ser Ministro do
Brasil, mas o que me credenciou para que pudesse ter
do a lembrança por parte da presidenta Dilma Rouseff foi seguramente o Estado do Pará. E a importância
que o Pará tem para a logís ca nacional seguramente
converge no momento dessa escolha. É claro que a minha agenda é de responsabilidade nacional, mas não escondo de ninguém que não vou perder um minuto de
oportunidade para fazer com que a minha estada no Ministério seja vantajosa para o estado do Pará. Portanto,
tenho feito disto algo constante seja através do incen vo para que leilões que estão acontecendo possam ter o
Pará como prioridade. A demonstração disso é que agora em 31 de março estamos ofertando seis áreas, todas
elas no Pará, três em Outeiro, duas em Santarém e uma
em Vila do Conde, em Barcarena, com expecta va muito favorável de pleno êxito, garan as de inves mentos
significa vos para o estado, em uma expecta va de
quase R$ 2 bilhões de inves mento só neste pacote de
leilões que estão marcados para o final de março. Isso
representa geração de emprego e renda, movimentação
e aquecimento econômico nestas regiões e claro, am-

pliação da oferta de movimentação de carga nesses locais. Nossa intenção é que possamos construir polos de
desenvolvimento portuário. Se fala em Vila do Conde,
ao mesmo tempo em Outeiro, Santarém. Mas também
temos liberado, agilizado e dialogado para incen var
novas estações de transbordo de carga em Miri tuba,
no município de Itaituba. Em paralelo a isso discu ndo
o que é fundamental na consolidação desta estratégia
é que os modais ferroviário, rodoviário e hidroviário
sejam garan dos; considero isto um dos pontos mais
relevantes para consolidação da estratégia. Os portos
estão se consolidando e a escala desta operação tem
um fator fundamental, que é a chegada ao porto, e isto
é a minha preocupação: dialogar com os Ministérios do
Planejamento e do Transporte para garan r que a ferrovia Norte Sul possa efe vamente acontecer, de Açailândia à Vila do Conde. Com o Ministério dos Transportes e DNIT para que a Hidrovia do Tocantins, e as
obras do derrocamento do Pedral do Lourenço, que
agora em 16 de fevereiro terão abertas as propostas,
possam efetivamente serem viabilizadas, garantindo
modal hidroviário do Tocantins, o que fará de Marabá
um novo ponto portuário, inclusive com possiblidade
rodoviária, ferroviária e hidroviária. No lado oeste do

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PORTANTO, O
PARÁ REPRESENTA
SEGURAMENTE A
OPORTUNIDADE
DA VEZ. O PARÁ É
O ESTADO MAIS
OPORTUNO, MAIS
ESTRATÉGICO EM
ÂMBITO NACIONAL.

estado, garantindo e cobrando para que a concessão
da BR 163 possa ser viabilizada. Inclusive uma importante conquista mesmo que seja ainda algo prévio, mas que sem este prévio não seria possível, que
é a garantia que o trecho Miritituba-Santarém possa
ser incluído nos estudos da concessão da BR 163.
Conseguimos convencer e mostrar ao governo
que agora mesmo estamos com 500 milhões de reais
em perspec vas de inves mentos nos portos de Santarém, que dependem fundamentalmente do modal
rodoviário. E também a ferrovia, que passa por Lucas
do Rio Verde, e chega a Miri tuba. Garan ndo estes
modais, indiscu velmente estamos falando que o novo
caminho de escoamento da produção do centro brasileiro e do norte brasileiro será pelo nosso estado.
As potencialidades portuárias do Pará são reconhecidas em todo o Brasil?
Sem dúvida. Tenho sido, com muita frequência,
instado por en dades de operadores portuários, em
áreas tanto públicas quanto privadas, como também
empresas que desejam e prospectam par cipar da a vidade logís ca e enxergam o Pará como ponto estratégico, seja pela sua localização, seja por sua capacida-

de modal. Portanto, o Pará representa seguramente a
oportunidade da vez. O Pará é o estado mais oportuno,
mais estratégico em âmbito nacional.
O presidente do Sindopar sempre diz: “O talento do povo paraense só precisa de uma chance”. O senhor concorda com esta afirmativa?
Sem dúvida alguma. O povo paraense é um povo
trabalhador, lutador, e que enfrenta seus desafios e
claro, clama para que determinadas expecta vas possam efe vamente acontecer e representem uma virada
para a construção de um novo capítulo de desenvolvimento do nosso estado. Estamos falando, por exemplo, aqui de obras que há muito tempo se falam, e a
das expecta vas que geram e não acontecem, mas o
povo não desiste. Citei o derrocamento do Pedral do
Lourenço, que vai garan r navegabilidade na hidrovia
do Tocan ns durante todo o ano. É uma expecta va
de mais de 20 anos, que vai inclusive permi r a vercalização mineral, do minério de ferro da região de
Marabá, algo que, passaram-se gerações, e isso não
acontece. Assis mos nosso minério par ndo para outros locais, seja para exportação a par r do Maranhão,
ou para siderurgia no Ceará, que não tem qualquer

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O Ministro dos Portos, Helder Barbalho, con nua dialogando com os Ministérios do Planejamento e
do Transporte para garan r que a ferrovia Norte Sul possa efe vamente acontecer

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histórico, de produção de minério de ferro. Portanto,
são expectativas que a população possui em projetos
estratégicos e que cabe a nós, que temos a possibilidade e a honra de representar o estado, buscar fazer
nossa parte. E meu desejo na condição de Ministro
é o de viabilizar isto. No momento que se articular e
conseguir a hidrovia assegurada, ganharemos potenciais investidores na região de Marabá. Portanto, ter
a certeza de que o povo paraense trabalha, prima pelas suas origens indígenas, que nos fazem guerreiros,
sem dúvida alguma a expectativa de ver acontecer,
de sair do “teria” para o efetivamente “ter”, é algo que
temos que lutar a cada instante.
Quais as estimativas para atuação e crescimento
do setor portuário em 2016?
Nossa expecta va é que possamos prosseguir
com a curva ascendente de crescimento. Estamos com
uma média próxima a 4% de crescimento da movimentação portuária e nossa expectativa é acelerar isto,
garantindo inclusive o que cabe ao governo, o que
cabe à Secretaria dos Portos, no sentido de viabilizar
com que novos projetos possam acontecer, é isto que
vamos fazer. Temos uma média de crescimento dos
últimos 11 anos em que se cresceu algo como 70%,
e a nossa expectativa é que cresçamos nos próximos
25 anos algo em torno de 103%.

Quais são seus principais desafios no cargo de
Ministro chefe da Secretaria dos Portos?
Primeiramente, é fundamental que haja a interação modal. E por isto quando lançamos o Plano Nacional de Logís ca Portuária, não apenas mostramos o histórico de crescimento, o perfil de carga movimentada,
como projetamos também o que vem pela frente. E a
interação modal é fundamental para que se consolide
a expansão da movimentação de carga. Segundo, é a
oferta e procura. Há procura por movimentação de carga de acordo com o perfil da mesma, de acordo com a
região correspondente. E é claro que no momento que
se tem procura, o mercado externo enxerga e amplia
sua oferta. Temos um índice de inves mento forte que
haverá de produzir um volume na ordem de R$ 48 bilhões para os próximos anos, que está composto entre plano de concessões, os Terminais de Uso Privado
(TUPs) e os arrendamentos mediante investimento.
Este é o tripé que compõe os investimentos – e é importante que se registre: são investimentos de ordem
privada. Paralelo a isso, temos um plano de investimento público, fundamentalmente em adequação
dos canais de navegação, com dragagem de canais de
aprofundamento, que possam adequar nossos portos ao perfil de embarcações correspondentes. Este
plano está na ordem de R$ 3 bilhões. Outro ponto
determinante são as poligonais, fundamentais para o

O DERROCAMENTO
DO PEDRAL DO
LOURENÇO
VAI GARANTIR
NAVEGABILIDADE
NA HIDROVIA DO
TOCANTINS DURANTE
TODO O ANO

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novo desenho que permita prospecção de novos investimentos. Inclusive as poligonais no estado do Pará
são tratadas como prioridade.
Que políticas podem ser pensadas para evitar
acidentes semelhantes aos que aconteceram em 2015,
no Porto de Vila do Conde?
O processo de fiscalização precisa ser reforçado por parte da Capitania dos Portos, principalmente
porque estamos tratando de um problema com embarcação, não com o porto. Portanto, quem tem a responsabilidade de fiscalizar embarcação é exatamente
a Marinha do Brasil, a Capitania dos Portos. Agora é
importante que se registre que isso é uma fatalidade
nunca antes vista da forma como aconteceu, e todas
as autoridades, sejam de ordem municipal, estadual
e federal devem estar atentas e mobilizadas para evitar
que isto possa não só voltar a ocorrer, em novos incidentes como este, e como também o quanto antes fazer
com que este assunto possa estar plenamente resolvido.
A nossa expecta va, inclusive temos cobrado isso junto
à ANTAQ, à Marinha, é de que os responsáveis, os armadores responsáveis possam estar, ainda no mês vigente,
efe vamente no processo de re rada do navio.
Os Operadores Portuários do Pará reclamam
muito da nova Lei dos Portos que no seu artigo 20 tirou o poder Deliberativo do CAP (Conselho de Auto-

ridade Portuária), impondo a partir de então apenas o
poder Consultivo a este importante organismo. Antes da
Lei 12.815, o CAP saneava muitos problemas menores e a
nova condição do CAP engessou os portos e seus problemas menores. Como o senhor enxerga esta questão?
Temos buscado pres giar o CAP como conselho
consul vo da autoridade portuária, inclusive sendo mesmo importante alimentador de orientação para os diretores-presidentes das Companhias Docas. E eu es mulo
que as autoridades portuárias possam ter uma relação
absolutamente próxima, até siamesa, com os CAP’s, para
que isto represente não só a recepção das orientações,
como efe vação dessas orientações.
Qual a importância de um material como o anuário do Sindopar, que neste ano chega à terceira edição?
Primeiramente gostaria de parabenizar o Sindopar pela iniciativa. Compreendo que uma publicação
como esta coopera significativamente para que a informação possa chegar a quem atua diretamente no
setor, mas também oportuniza que esta informação
chegue aos que desejam saber a respeito da atividade
portuária, ainda mais num estado como o nosso, onde
o protagonismo da operação portuária é cada vez
maior. Só tenho a felicitar a iniciativa do Sindopar na
certeza de que esta publicação fortalece ainda mais a
importância da entidade, como também da atividade
portuária na economia e na vida do paraense.

OUTRO PONTO
DETERMINANTE SÃO
AS POLIGONAIS,
FUNDAMENTAIS PARA
O NOVO DESENHO
QUE PERMITA
PROSPECÇÃO
DE NOVOS
INVESTIMENTOS.
INCLUSIVE AS
POLIGONAIS NO
ESTADO DO PARÁ
SÃO TRATADAS COMO
PRIORIDADE.

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INTERVIEW
Helder Barbalho

PARA: THE STRATEGIC CORRIDOR FOR
THE FLOW OF PRODUCTION IN BRAZIL
With the statement that Pará is the most strategic state at the na onal
level, the Minister of Ports, hélder barbalho highlights the logis cal
poten al and opportuni es offered by the region

C

urrent holder Minister at the National Ports Secretary, the Para representative Hélder Barbalho fulfills a national responsibility agenda - but does not
hide that he will take advantage of all opportunities
for the ports of Pará to be entitled to the strategic
importance that is attributed to them. And it will
still be this year, in the form of any significance public investments
in the billions of reais, beyond the joint to supplement with private
investment. For Helder, anything but fair, since what lifted him to
the present condition was precisely its expertise and knowledge in
the business, acquired at the state level.

The Minister lists as Para qualities in the port sector consolidated assets, as the Arco Norte and targeted solutions that
can further strengthen the Para status as the Waterway Tocantins
River, which from the imminent overthrow of Pedral do Lourenço
can be navigated throughout the year.
During his tenure, Hélder Barbalho promises special attention to modal interaction, which, once consolidated, will allow exponential growth of busy cargo volume in Pará. The Minister of Ports
gave an exclusive interview to the Sindopar Yearbook where highlights and deepens the virtues of Para in port ac vi es, and recognize
the par cipa on of a key actor in the process: the Pará worker.

ORTS OF PARA WIN
A FANTASTIC ROLE
FROM THE MOMENT
THEY ARE THE MAIN
AXIS OF FLOW OF
PRODUCTION IN
BRAZIL

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What is the strategic importance of Pará ports for the
Brazilian economy?
First, Pará ports earn a fantastic role from the moment they
are the main axis of flow of production in Brazil, through what is
consolidated, which is the Arco Norte, a shaft that can demonstrably follow accumulating agribusiness product coming from the
Midwest, as well as Para production rising at every moment in this
direction. Becomes cheaper and makes the national product becomes more competitive. Including studies conducted by the Na onal
Confedera on of Agriculture show that one ton of grain exported by
Santos (SP) costs around $ 126, while the same product marketed by
Arco Norte in Pará, reduce by $ 46, being exported to 80 dollars ton,
clearly demonstra ng how it is important to make this path consolidated in order to reduce the cost of produc on. And this consolida on
increasingly guarantees itself. For example, when comparing numbers,
we had in 2014 an amount of 13 million tons moved by some ports in
the region, and in 2015, we got around 20 million tonnes, leaving 8%
in five years, for a 20% stake . I have no doubt that is spread and that
we are facing a new way of produc on flow and the guidance that
we have given through the Ports Secretary is to encourage more and
more the use of this corridor.

Is being represented by a Pará Minister in a maximum position of the sector an asset to the Para Ports?
I have said that my mission is to be Minister of Brazil,
but what has accredited me to have had the memory by the
president Dilma Rousseff was surely the state of Pará. And the
importance that Pará has for the national logistics surely converge on the moment of this choice. Of course, my agenda is a
national responsibility, but I do not hide from anyone that I will
not miss a moment of opportunity to make my stay in the Ministry advantageous to the state of Pará. Therefore, I have made
it a regular part either through the incentive for auctions that
are happening that may have Para as a priority. The demonstration of this is that now March 31, we are offering six areas,
all of them in Pará, three out of Outeiro two in Santarem and
Vila do Conde in Barcarena, with very favorable expectation of
full success, significant investment guarantees to the state, in
an expectation of almost R $ 2 billion investment only in this
auction package that are scheduled for the end of March. This
is the generation of employment and income, drive and economical heating in these areas and of course, expanding the cargo
handling offer in these places.

SO, PARÁ REPRESENTS
CERTAINLY THE
OPPORTUNITY OF
THE TIME. PARÁ
IS THE MOST
APPROPRIATE STATE,
MOST STRATEGIC
NATIONWIDE.

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Our intention is that we can build port development poles. It’s
spoken about Vila do Conde, as well as Outeiro, Santarém. But we’ve
also released, powered and talked to encourage new cargo transfer
stations in Miritituba in the city of Itaituba. Parallel to this discussing what is fundamental in the consolidation of this strategy is that
the modal rail, road and waterway are guaranteed; I consider this
one of the most relevant points for the strategy consolidation. Ports
are being consolidated and the scale of this operation is a key factor, which is the arrival at the port, and that’s my concern: dialogue
with the Ministries of Planning and Transportation to ensure that the
North-South railroad can effectively happen in Açailândia to Vila do
Conde. With the Ministry of Transport and DNIT to the Waterway
Tocantins, and the works of the overthrow of Pedral do Lourenço,
now on February 16 will have the proposals open, can effectively be
feasible, ensuring waterways of Tocantins, which will make Maraba a
new port point, including road possibility, rail and waterways. On the
west side of the state, providing and charging so that the granting
of the BR 163 can be made possible. Including an important achievement even if it is still something prior, but without this advance
would not be possible, Which is the guarantee that the Miritituba-Santarém stretch can be included in studies of grant of BR 163. We
were able to convince and show the government that now we have
500 million reais in investment prospects in the ports of Santarém,
Which Mainly depend on road transportation. And the railway, passing by Lucas do Rio Verde, and Reaches Miritituba. Ensuring these
modes, we are undoubtedly saying that the new way of production
flow in the Brazilian central and northern Brazil will be by our state.
Are the Pará port capabiliࢼes recognized throughout Brazil?
No doubt. I have been very often urged by authorities of port
operators in both public and private areas, as well as companies that
want and prospect to participate in the logistics activity and they see
Para as a strategic point, either for its location, either for its modal
capacity . So Para certainly is the opportunity of time. Pará is the
most appropriate state, most strategic nationwide.

The President of Sindopar always says: “The talent of Pará
people just need a chance.” Do you agree with this statement?
Undoubtedly. Pará people are hardworking, fighter, that
face their challenges and of course, claim that certain expectations can actually happen and represent a turning point for the
construction of a new development chapter of our state. We are
talking, for example, of works that have long been spoken, and the
expectations that generate and do not happen, but the people did
not give up. I quoted the overthrow of Pedral do Lourenço, which
will ensure navigability in the Tocantins waterway throughout the
year. It is an expectation of more than 20 years, which will even
allow vertical mineral, iron ore from Maraba region, something that
it took generations, and it does not happen. Watch our ore leaving
for other places, either for export from Maranhão, or for steel plant
in Ceará, which has no history of iron ore production. Therefore, they
are expectations that the population has in strategic projects and
that it is up to us, we have the opportunity and the honor to represent the state, seek to do our part. And I wish in the Minister
condition to enable this. The moment we articulate and achieve the
guaranteed waterway, we will gain potential investors in Maraba region. So be sure that the Pará people work, excel for their indigenous
origins that make them warriors, no doubt expecting to see happen,
of leaving the “have” to effectively “take” is something we have to
fight every moment.
What are the estimates for performance and growth of the
port sector in 2016?
Our expectation is that we can continue with the upward
growth curve. We have an average close to 4% of the port handling
growth and we expect to accelerate this, ensuring even what belongs
to the government, which rests with the Ports Secretary, in order to
enable that new projects can happen, this is what we are going to do.
We have an average growth of the past 11 years in which they grew
something like 70%, and we expect to grow over the next 25 years
somewhere around 103%.

THE OVERTHROW
OF PEDRAL DO
LOURENÇO, WHICH
WILL ENSURE
NAVIGABILITY IN
THE TOCANTINS
WATERWAY
THROUGHOUT THE
YEAR

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What are your main challenges in the post of head Minister of the Ports Secretary?
First, it is crucial to have a modal interaction. And so
when we launched the National Plan for Port Logistics, we not
only showed the history of growth, busy load profile, but also
designed what lies ahead. And the modal interaction is crucial
in order to consolidate the cargo handling expansion. Second,
it is supply and demand. There is demand for cargo loading according to the profile thereof, according to the corresponding
region. And of course the moment there is demand, the external
market sees and expands its offer. We have a strong investment
index that will produce a volume of around R $ 48 billion for
the coming years, which is composed of concessions plan, the
private use terminals (TUP) and leases through investment. This
is the tripod that makes up investments - and it is important to
register: are private nature of investment. Parallel to this, we
have a public investment plan, mainly in adequacy of navigation
channels, dredging to deepen channels, which can tailor our
ports to vessels corresponding profile. This plan is in the order of
R $ 3 billion. Another point determinant are the polygonal, key
to the new design that allows prospecting for new investments.
Including polygonal in Para state that are treated as priority.
What policies can be designed to prevent accidents similar to what happened in 2015, in Vila do Conde Porto?
The monitoring process needs to be reinforced by the
Maritime Administration, mainly because we are dealing with
a problem with the vessel, not with the port. So who has the
responsibility to monitor vessel is exactly the Navy of Brazil, the
Port Authority. Now it is important to register that it is something inevitable never seen before of how it happened, and all
authorities, whether local, state and federal order must be alert
and mobilized to prevent that this can not only recur in new

incidents like this, as well as quickly as possible to make this
issue can be fully resolved. Our expectation, we even have charged that by the ANTAQ, is that the responsible, the responsible
shipowners may be, even in the current month, effectively in the
vessel withdrawal process.
The Port Operators of Pará complain much of the new
Ports Law which in Article 20 took the deliberative power of
the CAP (Port Authority Council), imposing from then only advisory power to this important body. Before Law 12,815, the
CAP fixed many minor problems and the new condition of the
CAP plastered ports and their minor problems. How do you see
this issue?
We have sought to honor the CAP as advisory board of
the Port Authority, including being really important guidance
feeder to the chief executives of the Docks Companies. And I
encourage that port authorities can have an absolutely close
relationship even siamese, with CAPs, so this represents not
only the reception of the guidelines, as a realization of these
guidelines.
How important is a material such as Sindopar yearbook, which this year reaches the third edition?
First I would like to congratulate Sindopar for the initiative. I understand that a publication like this cooperates
significantly so that the information can reach those who work
directly in the industry, but also provides opportunities that this
information reaches those who wish to know about the port
activity, especially in a state like ours, where the role of port
operations is increasing. I can only congratulate the initiative of
Sindopar certain that this publication further strengthens the
importance of the organization, as well as the port activity in
the economy and life of Pará people.

ANOTHER
DETERMINING
POINT ARE THE
POLYGONALS,
CENTRAL TO THE NEW
DESIGN THAT ALLOWS
PROSPECTING FOR
NEW INVESTMENTS.
INCLUDING THE
POLYGONALS FROM
PARA ARE TREATED AS
PRIORITY.

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ENTREVISTA
Miguel Fortunato

MAR DE POSSIBILIDADES
E OPORTUNIDADES
O advogado Miguel Fortunato, coordenador de
administração portuária da Administração das Hidrovias
da Amazônia Oriental (Ahimor), defende a importância
dos rios para a a vidade portuária na região

Para Miguel Fortunato, é preciso inves r em projetos que garantam o uso do recurso natural de maneira economicamente viável e com sustentabilidade

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O

Pará está na rota do desenvolvimento. Detentor do maior potencial hidroviário do Brasil, o Estado guarda
os principais caminhos para o escoamento de produtos, graças à malha
hidroviária naturalmente viável para
a navegação durante quase o ano inteiro. Esse trunfo,
porém, pode ser melhor aproveitado, com mais invesmentos. Por isso, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) vem intensificando as ações de infraestrutura hidroviária no Estado.
O caminho das águas precisa ser lapidado para gerar
frutos e, quem sabe, rar o país da crise.
O advogado Miguel Fortunato, coordenador de
administração portuária da Administração das Hidrovias da Amazônia Oriental (Ahimor), defende a importância dos rios para a a vidade portuária na região.
As hidrovias do Norte do Brasil, as quais em grande
parte cortam o Estado do Pará, são, segundo ele, excelentes vias de escoamento da produção local e do
Brasil. “O Pará é bastante privilegiado sob o aspecto
hidroviário, pois os principais rios que compõem a
malha hidroviária em nossa região têm a caracterísca de serem bastante perenes”, diz.
Não basta, porém, ter rios navegáveis o ano
todo e um clima chuvoso que mantém o volume dessa malha como um tapete vermelho para os navios. É
preciso inves r em projetos que garantam o uso do
recurso natural de maneira economicamente viável e
com sustentabilidade. “Inves r neste setor será sempre necessário, tendo em vista a transformação constante da geologia da bacia amazônica, o que acarreta
necessidade de periódica manutenção e pontuais intervenções de derrocamento para melhoramento do
seu potencial hidroviário”, explica Fortunato.
São de competência da Ahimor os Estados
do Pará, Amapá e Mato Grosso e uma extensão de
2.986 km de vias navegáveis que compreendem
os rios Amazonas, Trombetas, Tapajós, Teles Pires,
Jari, Xingu, Tocantins, Guamá e Capim. Para Miguel Fortunato, o uso dos rios da região vai além
da condição de acesso para o escoamento da produção regional e nacional. Eles servem como ação
estratégica para o país.
“As hidrovias do Norte são importantes
instrumentos para garantir competitividade no
mercado internacional, considerando que o custo logístico interno diminui significativamente,
desonerando o preço dos produtos brasileiros
no ato de exportação. Economicamente falando,
isso é um potencial estratégico para o país, e o
Pará está na rota do desenvolvimento”, resume o
coordenador da Ahimor.

PROJETOS

Segundo Miguel Fortunato, a União, Estado e
municípios com potencial portuário e hidroviário têm
buscado planejar mais polí cas de infraestrutura de
transporte hidroviário e logís ca portuária, visando
com isso favorecer o setor produ vo. O Ministério dos
Transportes, por meio do DNIT, vem intensificando as
ações de infraestrutura hidroviária no Pará. Atualmente
executa, em fase de conclusão, os Estudos de Viabilidade Econômica, Técnica e Ambiental (EVTEA) das hidrovias do Tapajós e do Tocan ns, e muito em breve dará
início aos estudos da Hidrovia do Guamá-Capim.
O DNIT também é responsável pela construção
de doze Instalações portuárias públicas de pequeno
porte – IP4 no Estado do Pará, sendo oito destas já
em fase de execução nos municípios de Abaetetuba,
Cametá, Belém-Mosqueiro, São Miguel do Guamá,
Viseu, Augusto Corrêa, Oriximiná e Juru , e quatro a
serem licitadas nos municípios de Tucuruí, Altamira,
Conceição do Araguaia e Óbidos.
Outra importante ação do Departamento é o
lançamento do edital para o derrocamento do Pedral do Lourenço, no Rio Tocan ns, nas mediações
do município de Itupiranga, sudeste do Pará, o que
viabilizará mais uma alterna va de escoamento da
produção do Centro-Sul gerando impacto posi vo
ao setor hidro portuário do Estado do Pará. A obra é
aguardada com ansiedade por setores produ vos de
todo o país, pois abrirá um dos mais importantes e
viáveis corredores de navegação do mundo.
ANUÁRIO

Informar a sociedade sobre os avanços do
setor e discu r os desafios que vêm pela frente é
fundamental. Em uma sociedade que cul va a transparência como princípio básico da democracia, a inicia va do Sindicato dos Operadores Portuários do
Pará (Sindopar) é elogiada por Miguel Fortunato. Para
o setor, o ganho intelectual é inegável. “O Anuário
dos Operadores Portuários do Pará é um dos mais
importantes instrumentos de informação sobre o setor portuário e hidroviário do país”, define.
O Anuário, para Fortunato, “vem dando uma importante contribuição para o fortalecimento da cultura intelectual sobre o setor portuário e hidroviário no
seio da sociedade paraense. Parabenizo o Sindopar, na
pessoa do seu presidente, Alexandre Carvalho, idealizador deste projeto, pela inicia va de nos presentear
com esta obra, da qual sinto-me bastante honrado em
par cipar”, conclui o coordenador geral da Ahimor.

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INTERVIEW
Miguel Fortunato

OPPORTUNITIES
THE LAWYER MIGUEL FORTUNATO, PORT MANAGEMENT
COORDINATOR OF THE ADMINISTRATION OF THE EASTERN AMAZON
WATERWAYS AHIMOR , ARGUES FOR THE IMPORTANCE OF RIVERS
FOR PORT ACTIVITY IN THE REGION.

P

ará is the development route. Having the largest
potential waterways of Brazil, the state keeps the
main pathways for the flow of products, thanks to
the waterway network of course feasible for navigation during almost the whole year. This asset, however, can be better used, with more investments.
Therefore, the National Department of Transport Infrastructure
(DNIT) has intensified the waterway infrastructure activities in
the state. The path of the water needs to be cut to bear fruit and
perhaps take the country out of crisis.
The lawyer Miguel Fortunato, port management coordinator Administra on of Waterways of Eastern Amazonia (Ahimor), argues for the importance of rivers for port ac vity in the region. The
waterways of northern Brazil, which largely cuts the State of Pará,
are, he says, excellent flow paths of local produc on and of Brazil.
“Pará is quite privileged under the waterway aspect, because the
main rivers that make up the waterway network in our region have
the characteris c of being very perennial” he says.
It’s not enough, however, to have navigable rivers throughout the year and a rainy climate that keeps the volume of this
mesh as a red carpet for the ships. We must invest in projects
that ensure the use of natural resources in an economically
viable way and with sustainability. “Investing in this sector will
always be necessary, in view of the constantly changing of the
geology of the Amazon basin, which leads to the need for regular
maintenance and occasional overthrow of interventions for improving its hydro potential,” says Fortunato.
Are within the competence of Ahimor the states of Para,
Amapa and Mato Grosso and a length of 2,986 km of waterways
that comprise the Amazon, Trumpets, Tapajós, Teles Pires, Jari,
Xingu, Tocantins, Guamá and Capim rivers. To Miguel Fortunato, the use of the rivers of the region goes beyond the access
condition for the flow of regional and national production.
They serve as a strategic action for the country.
“North’s waterways are important instruments to ensure competitiveness in the international market, considering that
the internal logistics costs decreased significantly, relieving the
price of Brazilian products in the export act. Economically speaking, this is a strategic potential for the country, and Para is on
the road to development, “ says the coordinator of Ahimor.

PROJECTS
According to Miguel Fortunato, the Union, State and
municipalities with port and waterway potential have sought
to plan more transport infrastructure policies waterway and
port logistics, aiming thereby to promote the productive sector. The Ministry of Transport, through the DNIT, has intensified the waterway infrastructure actions in Pará. He currently
runs, in phase of completion, the Study of Economic Feasibility, Technical and Environmental (EVTEA) of waterways Tapajós and Tocantins, and soon will start the Waterway studies of
Guama-Capim.
DNIT is also responsible for the construction of twelve
small public port facilities - IP4 in Para State, eight of those already being implemented in the municipalities of Abaetetuba, Cametá, Belém, Mosqueiro, São Miguel do Guamá, Viseu, Augusto
Corrêa , Oriximiná and Juruti, and four to be bid in the municipalities of Tucuruí, Altamira, Conceição do Araguaia and Óbidos.
Another important action of the Department is launching
the tender for the overthrow of Pedral do Lourenço, on the Tocantins River in the mediation of the city of Itupiranga, southeast
of Pará, which will enable more flow alternative production in
South-Central generating positive impact for the port hydro sector of Pará State. The work is awaited with anxiety by productive
sectors across the country, as it will open one of the most important and viable shipping corridors in the world.
YEARBOOK
To inform society about the industry’s progress and discuss
the challenges that lie ahead is a key. In a society that cultivates
transparency as a basic principle of democracy, the initiative of the
Union of Port Operators of Pará (Sindopar) is praised by Miguel Fortunato. For the industry, the intellectual gain is undeniable. “The Yearbook of Para Port Operators is one of the most important instruments
of informa on on port and waterway sector in the country”, he says.
The Yearbook, for Fortunato, “is making an important contribu on to the strengthening of intellectual culture on port and waterway
sector within the Para society. I congratulate Sindopar, represented by
its president, Alexandre Carvalho, founder of this project, the ini a ve
of presen ng us with this work, which I feel quite honored to par cipate,
“concludes the general coordinator of Ahimor.

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ARTIGO
Mario Oliveira

A NOVA LEI DOS PORTOS: ATRAÇÃO DE
INVESTIMENTOS E DESENVOLVIMENTO
ECONÔMICO DO PARÁ

Mario Oliveira é Advogado do Escritório Vieira de Oliveira Sociedade de Advogados

A

nova legislação que trata da exploração
direta ou indireta pela União de portos e
instalações portuárias, e, ainda sobre as
atividades desempenhadas pelos operadores portuários (Lei nº 12.815/13), abriu
novas perspectivas para a participação da
iniciativa privada nesse mercado.
A contribuição da inicia va privada na gestão portuária, deve gerar um verdadeiro choque de competitividade, em uma atividade da qual depende 96% da carga embarcada para o exterior, e 90% das mercadorias
que entraram no território nacional.
Além de ajudar a enfrentar um dos principais gargalos do Custo Brasil, refle do na infraestrutura deficiente de nossa malha de transporte e portos, onde muitos
operam com equipamentos an gos e defasados e mão de
obra desqualificada, a nova realidade da gestão portuária traz oportunidades de negócios para diversos agentes
nacionais e internacionais.

Pela nova regulamentação, o modelo anteriormente adotado para a gestão portuária, denominado
“public landlord port”, passa a ser substituído pelo sistema “private landlord port”, que prevê, ao contrário do
que ocorria até então, a participação de agentes privados também em investimentos relacionados à infraestrutura e gestão portuária.
Na prá ca, as empresas privadas podem par cipar
agora, sob regime de concessão, arrendamento ou autorização, de todas as frentes de inves mentos em portos
e instalações, explorando os a vos portuários públicos
para que gerem riqueza, empregos e divisas para o Brasil.
Ocorre que, mesmo antes da entrada das empresas
privadas na gestão portuária, pois os leilões públicos para
a concessão à inicia va privada ainda estão sendo processados, os portos do Arco Norte do Brasil, que envolvem as regiões Norte e Nordeste, especialmente o estado
do Pará, com os portos de Barcarena (Vila do Conde) e
Santarém, devem em 2016, escoar 25,5 milhões de to-

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Anuário dos Operadores Portuários do Estado do Pará 2015/2016

neladas de grãos (soja e milho), segundo a expecta va
do Ministério da Agricultura com base nas es ma vas da
Companhia Nacional de Abastecimento (CONAB).
Entretanto, é importante salientar que o novo sistema implementado, “private landlord port”, que atribui
ao poder concedente as funções de controle, fiscalização
e autoridade portuária, deixando a totalidade dos inves mentos e as funções de movimentação de carga e operação portuária à inicia va privada, não se resume apenas
a nova Lei dos Portos (Lei nº 12.815/13), mas contempla
ainda todo um arcabouço jurídico que vem sendo acertadamente construído, implementado e aperfeiçoado pela
ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários),
através de decisão de sua Diretoria Colegiada.
É o caso da Proposta de Norma que Dispõe Sobre
o Registro de Instalações de Apoio ao Transporte Aquaviário, que se encontra em fase final de tramitação, que
traz no seu bojo, dentre outras matérias, a possibilidade de regularização, através de Registro naquele órgão,
de instalações flutuantes estacionárias ou fundeadas em
águas jurisdicionais brasileiras, inclusive interiores, sem
ligação com a margem ou instalação localizada em terra,
u lizadas para recepção, armazenagem e transferência
de granéis sólidos, líquidos e gasosos.
Este novo po de operação offshore, de baixo impacto socioambiental, e já amplamente u lizado na gestão portuária internacional, como no Rio Mississípi – EUA,
Áustralia, Ásia e Europa, aliado aos inves mentos já executados ou em fase de implementação em Portos e Estações
de Transbordo de Cargas (ETC), devem transformar o estado do Pará em um importante instrumento de escoamento
da produção de grãos vinda do Centro Oeste do Brasil.
O Registro de que trata a Proposta de Norma consiste no cadastramento perante a ANTAQ dessas instalações portuárias, sem que seja necessário, a outorga de
autorização de que trata a nova Lei dos Portos (Lei nº
12.815/13) precedida de licitação ou processo sele vo
público, a cargo do poder concedente.
Portanto, a Região Norte, onde se localiza a maior
bacia hidrográfica do mundo, à bacia amazônica, com sua
localização privilegiada entre a produção de grãos e os
grandes países importadores, deverá ser o grande canal
de escoamento da produção, com um grande ganho em
sua infraestrutura portuária.
E o estado do Pará, por ser a porta de saída para
o oceano atlân co, já está recebendo e con nuará a receber a maior parte dos inves mentos em infraestrutura
portuária como já ocorre com as Estações de Transbordo
de Cargas (ETC) localizadas na região de Itaituba/Miritituba, nos Portos nas cidades de Santarém, Belém,
Barcarena, e mais recentemente, os Terminais de Uso
Privado (TUP) off shore, que operam a descarga direta de grãos das barcaças para os navios, que fazem o
transporte até seu destino final.
Entretanto, para surpresa geral, o Governo Federal sem conseguir entregar o tão propalado e ainda não
concre zado asfaltamento da BR 163 (Rodovia Santarém-Cuiabá), que promete revolucionar o escoamento de
grãos no país, decidiu assumir um compromisso bem mais
ousado, o de construir uma ferrovia de 1.140 quilômetros, es mada em R$ 10 bilhões, bem ao lado do traçado
da estrada, já ba zada de “Ferrogrão”.
O projeto da ferrovia prevê que o seu traçado come-

ce em Lucas do Rio Verde, no coração da produção de grãos
no Estado do Mato Grosso, e avance rumo a Itaituba, no Estado do Pará, onde já se encontra em construção, e parte em
funcionamento, um pólo logís co com Portos e Estações de
Transbordo de Carga (ETC), nas margens do rio Tapajós.
Esta promessa do Governo Federal, que tem tudo
para ser uma cor na de fumaça para os males polí co-econômico por qual passa o Brasil, de uma nova ferrovia sem
a conclusão da rodovia, acaba prestando um desserviço ao
Estado do Pará, que tem esperado a várias décadas a efe vação da combinação dos dois modais, rodoviário e hidroviário, para u lização em seu desenvolvimento com a mudança completa na rota de escoamento de grãos produzidos na
região Centro Oeste, atraindo para o Norte do país a carga
hoje escoada pelas regiões Sul e Sudeste.
Por fim, a despeito da nova grande promessa ferroviária
do Governo Federal, vê-se um presente em desenvolvimento
e futuro promissor para o nosso estado do Pará, que passa a
contar com a mudança de paradigma trazida pela Nova Lei dos
Portos e normas emanadas pela ANTAQ, focado no sistema
“private landlord port”, com a o mização no aproveitamento
das potencialidades econômicas, aliado a demanda pelo escoamento de grãos com des no a exportação, com o aporte de
grandes inves mentos, e modelo de atuação desenvolvimensta com projetos estruturantes regionais.

O ESTADO DO PARÁ,
POR SER A PORTA
DE SAÍDA PARA O
OCEANO ATLÂNTICO,
JÁ ESTÁ RECEBENDO
E CONTINUARÁ
A RECEBER A
MAIOR PARTE DOS
INVESTIMENTOS EM
INFRAESTRUTURA
PORTUÁRIA

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ARTICLE
Mario Oliveira

THE NEW LAW ON PORTS: ATTRACTING
INVESTMENT AND ECONOMIC
DEVELOPMENT OF PARÁ

T

he new legisla on dealing with direct or indirect exploita on by
the Union ports and port facili es, and also on the ac vi es carried out by port operators (Law No. 12,815 / 13), has opened
up new prospects for private sector par cipa on in this market.
The private sector contribu on in port management, should generate
a real clash of compe veness in an ac vity which it depends 96% of the cargo
shipped abroad, and 90% of the goods that entered the country.
In addi on to helping address one of the main bo lenecks of Cost
Brazil, reflected in the poor infrastructure of our transporta on network
and ports, where many operate with old and outdated equipment and hand
disqualified work, the new reality of port management brings business
opportuni es for various na onal and interna onal actors.
Under the new regulations, the model previously adopted for
port management, called “public landlord port”, shall be replaced by
“private landlord port” system, which provides, unlike what happened
until then, the participation of private actors also investments related
to infrastructure and port management.
In practice, private companies can participate now, under a concession, lease or permit, of all investment fronts in ports and facilities,
exploiting the public port assets to generate wealth, employment and
foreign exchange for Brazil.
It turns out that, even before the entry of private companies in port
management, as the public auc on for the concession to the private sector
are s ll being processed, Northern Arc ports in Brazil, involving North and
Northeast, especially the state of Pará with the ports of Barcarena (Vila do
Conde) and Santarém, should in 2016, drain 25.5 million tons of grains (soy
and corn), according to the expecta on of the Ministry of Agriculture based
on es mates from the Na onal Supply Company (Conab).
However, it is important to note that the new system in place
“private landlord port”, which gives the grantor control functions, supervision and port authority, leaving all the investments and cargo
handling functions and port operations to private enterprise, it does
not only summarizes the new Ports Law (Law No. 12,815 / 13), but
also includes an entire legal framework that has been correctly built,
implemented and perfected by ANTAQ (National Waterway Transport
Agency), by decision of its Board of Directors .
This is the case of the Proposed Rule that offers About Facilities
Registration Support Waterway Transport, which is in the final processing phase, which brings in its wake, among other matters, the possibility of regularization through registration in that organ, stationary
floating facilities or anchored in Brazilian waters, including interiors,
unrelated to the bank or facility located on land used for reception, storage and transfer of bulk solids, liquids and gases.
This new type of offshore operation, low environmental impact, and already widely used in the international port management,
as the Mississippi River - USA, Australia, Asia and Europe, combined
with the investments already implemented or under implementation
in ports and transshipment stations Loads (ETC) must transform the
state of Pará in a major market instrument of the coming grain production of the Midwest of Brazil.
The Registry referred by the Proposed Rule is the registra on before
the ANTAQ of these port facili es, without requiring the authoriza on granted
men oned by the new Ports Law (Law No. 12,815 / 13) preceded by bidding

or public selec on process , in charge of gran ng authority.
Therefore, the Northern Region, where is the largest river basin
in the world, the Amazon basin, with its prime location between grain
production and major importing countries, should be the large production flow channel with a large gain in its port infrastructure.
And the state of Pará, for being the gateway to the Atlantic Ocean, is already receiving and continues to receive the bulk of investment
in port infrastructure as occurs with the Cargo Transshipment Stations
(ETC) located in Itaituba region / Miritituba, the Ports in the cities of
Santarem, Belem, Barcarena, and more recently the Private Use Terminals (TUP) off shore, which operate direct discharge of barges grain to
the ships that transport to their final destination .
Therefore, the Northern Region, where is the largest river basin
in the world, the Amazon basin, with its prime location between grain
production and major importing countries, should be the large production flow channel with a large gain its port infrastructure.
And the state of Pará, for being the gateway to the Atlantic Ocean, is already receiving and continues to receive the bulk of investment
in port infrastructure as occurs with the Cargo Transshipment Stations
(ETC) located in Itaituba region / Miritituba, the Ports in the cities of
Santarem, Belem, Barcarena, and more recently the Private Use Terminals (TUP) off shore, which operate direct discharge of barges grain to
the ships that transport to their final destination .
However, to everyone’s surprise, the federal government unable
to deliver the much-vaunted and not yet materialized paving of BR 163
(highway Santarém-Cuiabá), which promises to revolu onize the flow of
grain in the country, decided to take a much bolder commitment, to build
a railway of 1,140 kilometers, es mated at $ 10 billion, right next to the
route of the road, already named “Ferrogrão”.
The railway project envisages that its track starts in Lucas do Rio
Verde, in the heart of grain production in the State of Mato Grosso, and
proceed towards Itaituba, in Pará, which is already under construction,
and partly in operation, a logistics center with Ports and Cargo Transshipment stations (ETC) on the banks of the Tapajós river.
This promise from the Federal Government, which has everything
to be a smokescreen for poli cal-economic ills by which spends Brazil, a
new railway without the comple on of the highway, ends up doing a disservice to the state of Para, which has expected for several decades the
effec veness of the combina on of the two modes, road and waterway, to
use it in its development with the complete change in the grain flow path
produced in the Midwest region, a rac ng to the north of the country the
load today drained by the South and Southeast .
Finally, despite the great new railway promise of the Federal Government, we see a present in development and promising future to our
state of Para, which now has the paradigm shift brought about by the
New Law issued Ports and standards for ANTAQ, focused on “private
landlord port” system, by optimizing the utilization of the economic potential, combined with demand for the flow of grain to the export destination, with the input of large investments, and model of developmental
activities with regional infrastructure projects.
Mario Oliveira is a lawyer at Vieira de Oliveira Society Office of Lawyers

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ENTREVISTA
Luiz Fernandes

O AMBIENTE IDEAL
PARA OS PORTOS
É assim que o secretário estadual de Meio Ambiente
define o potencial portuário do Estado do Pará

D

ados da Secretaria de Estado de Meio
Ambiente e Sustentabilidade (Semas) no
Pará mostram que, atualmente, o Estado tem destacada par cipação no que
se refere à logís ca portuária brasileira.
O Governo do Pará, por meio da Semas,
vem licenciando grandes empreendimentos em regiões
estratégicas. Em 2014, por exemplo, o projeto de Estação de Transbordo de Carga, em Mirituba, da empresa
Rio Turia, recebeu da Semas a Licença de Operação. O
empreendimento visa atender a necessidade de movimentação e escoamento de grãos (principalmente soja)
para a comercialização no mercado internacional.
Esses grãos serão operados a par r da produção
agrícola gerada em regiões produtoras, localizadas no
centro-norte do Estado do Mato Grosso, e serão transportadas por via rodoviária em caminhões até a Estação
de Transbordo de Carga (ETC) Miri tuba para estoca-

gem temporária até o embarque em barcaças.
O tular da Semas, Luiz Fernandes, informa que,
em 2015, audiências públicas foram promovidas em
Santarém e Rurópolis para discu r projetos de ETCs localizadas entre os municípios de Itaituba e Rurópolis. Os
empreendimentos formam um complexo portuário. Na
ETC Rurópolis e ETC Tapajós, os grãos são encaminhados para silos via sistema de correias transportadoras,
e enviados por via hidroviária em barcaças graneleiras.
Na ETC Santarenzinho, os grãos são encaminhados para armazéns via sistema de correias transportadoras, e enviados para as barcaças graneleiras via sistema
de correias. No total, considerando as fases prévias (de
instalação e operação), as empresas contabilizam mais
de 1,1 mil empregos gerados. A região Norte é considerada estratégica pelas empresas, já que é possível criar
novas rotas e integração dos modais fluviais e rodoviários que trazem desenvolvimento pro Estado.

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NEGÓCIOS

Também em 2015 grandes parcerias foram seladas
juntamente com o Governo do Estado. Uma delas é com
a Cevital, segunda maior empresa da Argélia, considerada
um gigante mundial no ramo da metalurgia e atualmente
voltada também para o agronegócio. A aproximação da
Cevital com o governo paraense começou há dois anos,
num contato entre o presidente da empresa, Issad Rebrab, e o governador Simão Jatene. Issad visitou alguns
Estados brasileiros, mas viu no Pará um grande potencial
para receber os inves mentos do grupo argelino, principalmente no setor da agroindústria.
Luiz Fernandes lembra que um protocolo de intenções de inves mentos com o Governo do Estado foi
assinado em outubro, em Belém, com ações em diferentes áreas, como agroindústria, siderurgia e logís ca. Os
inves mentos da Cevital no Estado devem ocorrer nos
municípios de Barcarena, Itaituba, Marabá, Santana do
Araguaia, Santarém e Paragominas.
Tradicional importadora de commodities agrícolas, a empresa está estruturando um plano de negócios
que prevê inves mentos no processamento de grãos e
na logís ca para o escoamento pelo Norte brasileiro. A
companhia já começou a adquirir terrenos e a expecta va é iniciar as operações em 2020. As atenções do grupo se voltam principalmente para o transporte fluvial e,
naturalmente, à saída pelo Norte do país, que tem sido
alvo das maiores apostas para destravar o escoamento
da produção nacional de grãos do Centro-Oeste, ainda
concentrado no eixo Sul-Sudeste.

ASSISTÊNCIA

Recentemente um navio adernou no porto de Vila
do Conde. No acidente, cinco mil gados morreram afogados. Segundo Luiz Fernandes, a Semas desde o início prestou todos os serviços à população de Vila do Conde, no
que diz respeito às questões ambientais. Técnicos do órgão
ambiental es veram presentes, fiscalizando e autuando as
ações das empresas responsáveis pelo naufrágio da embarcação. Além disso, a Semas emi u várias multas aos responsáveis, além de exigir um Plano de Ação para a re rada do
navio, para evitar novos desastres.
A secretaria elaborou um Termo de Referência e
entregou à Companhia Docas do Pará (CDP) para que o
plano exigido es vesse de acordo com as normas ambientais estabelecidas, além de solicitar diagnós co quanto à
abrangência dos impactos, apresentação de cronograma
de execução das medidas emergenciais já adotadas, em
andamento, e a adotar para mi gação e reparação dos
danos ambientais. Foi solicitado também o resgate das
carcaças que ainda se encontram no interior do navio,
bem como Plano de Remediação e Recuperação das áreas degradadas que contemple Barcarena, Abaetetuba e
áreas de influência a ngidas.
Em relação ao embarque de carga viva no porto,
foi autorizado, segundo o secretário, apenas o embarque emergencial dos 50 mil gados que estavam na área
de pré-embarque do porto, no úl mo dia 23 de dezembro de 2015. Durante todo esse processo, a Secretaria
de Meio Ambiente trabalhou em parceria com diversos
órgãos do governo do Estado que prestaram serviço de
apoio à população de Barcarena, quanto à regularidade
do meio ambiente e social impactado.

ESTRUTURA

Atualmente, existem três grandes portos no Estado
licenciados pela Semas, que movimentam a economia e geram emprego e renda a milhares de paraenses. No porto de
Vila do Conde, localizado em Barcarena, por exemplo, há
um terminal portuário graneleiro, de uso privado da empresa Bunge, onde são transportados as cargas geradas no
Pará, para o restante do mundo. Além disso, ainda em Vila
do Conde, há terminais que transportam granéis sólidos e
líquidos para a movimentação de bauxita, carvão mineral,
alumina calcinada, soda cáus ca e armazenamento de soda
cáus ca e combus vel.
O secretário de Meio Ambiente afirma que o fortalecimento da socioeconomia é uma das preocupações do
Governo do Estado nas áreas impactadas pelos empreendimentos. Pensando nisso, o governo, em cooperação
com a ONU-Habitat e Ins tuto Dialog, está desenvolvendo projeto piloto nas regiões, com vistas a implantação de metodologias de desenvolvimento dos territórios
impactados. Visando novos parâmetros para socioeconomia nos licenciamentos ambientais a ONU-Habitat e
Ins tuto Dialog irão desenvolver ações de inves gações
de fenômenos gerados por empreendimentos instalados
ou a serem implantados no Estado, levando em consideração a Avaliação Ambiental Integrada (AAI), sinergia dos
impactos, voltado a seguridade social e ambiental.

ATUALMENTE, EXISTEM
TRÊS GRANDES
PORTOS NO ESTADO
LICENCIADOS
PELA SEMAS, QUE
MOVIMENTAM A
ECONOMIA E GERAM
EMPREGO E RENDA
A MILHARES DE
PARAENSES

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INTERVIEW
Luiz Fernandes

THE IDEAL ENVIRONMENT FOR PORTS

S

THIS IS HOW THE STATE SECRETARY OF ENVIRONMENT
DEFINES THE PORT POTENTIAL OF PARÁ STATE

ecretary data of State for Environment and Sustainability (Semas) in Pará show that currently the State has outstanding
par cipa on in rela on to the Brazilian port logis cs. The Government of Pará, through Semas comes licensing large enterprises in strategic regions. In 2014, for example, the Cargo
Transshipment Station project in Mirituba, the River Turia
company, received the Semas the Opera ng License. The project aims to
meet the need for handling and transporta on of grains (mainly soybean)
for marke ng in the interna onal market.
These beans will be operated from the agricultural production generated in producing regions located in the north-central
state of Mato Grosso, and will be transported by road in trucks to
the Cargo Transshipment Station (ETC) Miritituba for temporary
storage until shipment on barges.
The holder of Semas, Luiz Fernandes, said that in 2015, public hearings were held in Santarém and Rurópolis to discuss ETCs
projects located between the municipalities of Itaituba and Rurópolis. The projects form a port complex. In Rurópolis ETC and ETC
Tapajós, the beans are sent to silos via conveyor belt system, and
shipped via waterway barges Graneleiras.
In ETC Santarenzinho, the beans are sent to stores via conveyor belt
system, and sent to the b bulk barges via belt system. In total, considering the
previous phases (installa on and opera on), the companies account for more
than 1100 jobs created. The northern region is considered strategic for companies, since it is possible to create new routes and integra on of river and road
modes that bring development to the state.
BUSINESS
Also in 2015, major partnerships were sealed with the State Government. One is with Cevital, the second largest company of Algeria,
considered a global giant in the metallurgy industry and now also for
agribusiness. The approach of Cevital with the Pará government began
two years ago, a contact between the company president Issad RebRab,
and the governor Simon Jatene. Issad visited some Brazilian states, but
saw the Pará great potential to receive investments from the Algerian
group, especially in the agro sector.
Luiz Fernandes recalls that a le er of investment intent with the
state government was signed in October, in Belém, with ac ons in different
areas, such as agribusiness, steel and logis cs. Investments of Cevital the
State must take place in the ci es of Barcarena, Itaituba, Maraba, Santana
do Araguaia, Santarém and Paragominas.
Tradi onal importer of agricultural commodi es, the company is
building a business plan that provides for investments in grain processing
and logis cs for the flow through northern Brazil. The company has already
begun to acquire land and is expected to start opera ons in 2020. The focus of the group turn mainly for inland waterway transport and, of course,
off the north of the country, which has been the target of the biggest bets

to unlock the flow the na onal produc on of the Midwest grain, s ll concentrated in the South-Southeast.
STRUCTURE
Currently there are three major ports in the state licensed by
Semas, that drive the economy and generate jobs and income for thousands of Pará. In the port of Vila do Conde, located in Barcarena, for
example, there is a bulk port terminal, private use of company Bunge,
which are transported loads generated in Pará, for the rest of the world.
Moreover, even in Vila do Conde, there are terminals that transport bulk
solids and liquids for the movement of bauxite, coal, calcined alumina,
caustic soda and caustic soda storage and fuel.
The environment secretary said that the strengthening of socio-economy is one of the concerns of the State Government in the areas impacted by the projects. Thinking about it, the government, in coopera on with
UN-Habitat and Dialog Ins tute, is developing a pilot project in the regions,
with a view to implemen ng development methodologies of the affected
territories. Targe ng new parameters for socioeconomics in environmental
licensing UN-Habitat and Ins tute Dialog will develop ac ons phenomena
inves ga ons generated by installed ventures or to be implemented in the
state, taking into account the Integrated Environmental Assessment (IEA),
synergy of impacts, aimed at social and environmental security.
ASSISTANCE
Recently a ship listed in Vila do Conde port in accident with five
thousand cattle drowned. According to Luiz Fernandes, Semas since the
beginning provided all the services to the population of Vila do Conde,
with regard to environmental issues. Technicians from the environmental agency were present, inspecting and fining the stocks of companies
responsible for the sinking of the vessel. In addition, Semas issued several fines on those responsible, in addition to requiring an action plan for
the withdrawal of the vessel, to prevent further disasters.
The secretariat prepared a Terms of Reference and handed the
Companhia Docas do Pará (CDP) for the required plan to be in line with environmental standards set, in addi on to reques ng diagnosis of the extent of
the impact, implementa on schedule for the submission of emergency measures already adopted, in progress, and to adopt mi ga on and remedia on of
environmental damage. It has also requested the redemp on of the carcasses
that are s ll inside the ship and plan remedia on and recovery of degraded
areas covering Barcarena, Abaetetuba and affected influence areas.
Regarding the live cargo loading at the port, it was authorized, according to the secretary, only the emergency shipment of 50,000 ca le
that were in the pre-boarding area of the port, on the last day December
23, 2015. Throughout this process, the department of environment has
worked in partnership with various state government agencies that provide
services to support the popula on of Barcarena, on the regularity of the
environment and social impacted.

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ARTIGO
Jarbas Porto

A IMPORTÂNCIA HISTÓRICA
DOS PORTOS BRASILEIROS

Jarbas Porto é Advogado e Subsecretário Legisla vo da
Assembleia Legisla va do Estado do Pará (Alepa)

O

homem, em seu processo evolu vo, passou
a se u lizar dos recursos naturais e a dominar os meios de produção, permi ndo que
abandonasse sua caracterís ca originalmente nômade, se estabelecendo em áreas
de onde pudesse extrair seu sustento. Já
adquirindo uma conduta exploratória, fruto da necessidade
cada vez maior de expansão dos grupos sociais, mas também da sua própria inquietude, sente a necessidade de ampliar seu horizonte territorial, o que acabou por promover
uma crescente movimentação de pessoas e produtos entre
os mais diversos recantos da terra.
Nesse processo, a emergente sociedade planetária
u lizou a navegação, aproveitando as vias naturais existentes, tanto para a conquista de territórios, como para
o comércio de mercadorias, a circulação de riquezas e a
troca de conhecimento, transformando esse movimento
num fator de intercâmbio e de integração entre os po-

vos. Para que toda essa logís ca, ainda que rudimentar,
pudesse funcionar, era necessário a existência de portos
que pudessem viabilizar toda a operação. Podemos concluir, então, que a operação portuária se confunde com a
história do próprio homem.
No caso do Brasil, a história portuária pode ser
contada a par r das instalações rudimentares, implantadas logo após o descobrimento, até os grandes complexos portuários e terminais especializados hoje existentes
ao longo de toda sua costa. Essa evolução teve um marco que passou para as páginas da história do País. Em
1808, com a abertura dos portos às nações amigas, o Brasil passa a integrar o sistema econômico internacional, o
que permi u o comércio de riquezas naturais existentes
no País, bem como a importação de produtos manufaturados tão necessários à sociedade colonial. Mesmo de
triste memória, também era pelos portos brasileiros que
adentravam os escravos trazidos da África.

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Desde o período Monárquico, passando pela primeira
República, ao se traçar o planejamento para o crescimento
brasileiro, a polí ca portuária nha sua importância reconhecida como fator de desenvolvimento econômico.
A partir de 1964, sob os auspícios do governo militar, os portos brasileiros ganham um enfoque de área de
segurança, fato que fez aumentar a presença do estado
na atividade. Em 1975 é criada a Empresa de Portos do
Brasil S/A – Portobras, que representava o interesse do
governo em centralizar atividades portuárias.
Com a ex nção da Portobras, houve uma crise ins tucional sem precedentes. Esse longo processo culminou com
a recente aprovação da Lei de “Modernização dos Portos”.
Um dos maiores problemas causados pela Lei 12.815/2013
foi a perda do poder deliberativo do CAP (Conselho de
Autoridade Portuária). A intenção foi centralizar todas as
decisões em Brasília, seja na SEP (Secretaria de Portos), ou
na Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários).
Porém, há muitos problemas menores que a centralização
prejudica sistematicamente. Ninguém discorda da necessidade de uma reforma portuária que possa sustentar o
crescimento econômico do País. É urgente a necessidade de
inves mentos robustos no setor, além de novas formas de
regulamentação das operações portuárias, que tragam não
apenas a segurança jurídica necessária, mas que consiga aumentar a eficiência e reduzir os custos da operação.
Em uma economia globalizada, a movimentação
portuária é fator que impulsiona o desenvolvimento, sendo imprescindível para o ganho de escala, sobretudo referente às cargas internacionais. Os portos brasileiros ainda
operam com excesso de burocracia, ficando distante dos
europeus ou asiáticos. Faltam infraestrutura adequada e
maiores investimentos para suportar um aumento significativo nas exportações. Sobram excessos de tributos e
juros elevados. Essa lógica perversa reduz a compe vidade da a vidade portuária nacional, uma vez que produz um
custo operacional extremamente elevado, laconicamente
ba zado de “custo Brasil”.

Na Amazônia encontramos um cenário agravado por
décadas de falta de inves mentos no setor portuário. A
principal rede sica para transportes na Amazônia é constuída por dois subsistemas: a bacia do Amazonas/Solimões
e a bacia do Tocan ns/Araguaia. A rede hidrográfica, principalmente compreendida pela bacia Amazônica, cons tui-se na
opção de transporte mais viável, fazendo com que a modalidade hidroviária seja a de maior ap dão para a região.
O Estado do Pará talvez seja o que possui o maior
potencial hidroviário entre as unidades da federação, fundamental para escoamento da produção de commodities
minerais e agrícolas do centro-norte do País, entre tantos
outros produtos. Temos uma malha hidrográfica exuberante, que desemboca no oceano atlântico, possibilitando
um caminho mais curto para os mercados consumidores
mundo afora. Mas para que isso se torne realidade é fundamental uma polí ca de inves mentos nesta a vidade tão
importante para a Nação, a fim de que se possa dotar nossos portos da infraestrutura necessária à uma operação de
qualidade, com custos compe vos e qualidade de serviço,
tornando a a vidade portuária mais eficiente, cujos resultados sejam dignos do esforço de todos que fazem o setor.
Na sabedoria poé ca de Paulo André e Ruy Barata,
nossos rios são nossas ruas. São artérias que pulsam, transportando vidas e sonhos. São estradas naturais, de baixo
custo de u lização, sem manutenção importante. Nessa
rede capilar, cada porto é um elo que permite a integração
entre povos e regiões, culturas e potencialidades, verdades
e esperanças. Afinal, não adianta a existência de produtor e
de produtos de qualidade, sem que isso venha a gerar resultados econômicos posi vos, o que somente se materializa
com o efe vo transporte até os centros consumidores.
O Brasil precisa entender que inves r em PORTOS é
solução, não problema. Aproveitando esse potencial, a Nação brasileira poderá obter o nível de crescimento econômico tão desejado, com desenvolvimento e jus ça social.
Afinal, a geração de riquezas tem um obje vo maior: o bem
estar e a qualidade de vida de todos e de cada um de nós.

O BRASIL PRECISA
ENTENDER
QUE INVESTIR
EM PORTOS É
SOLUÇÃO, NÃO
PROBLEMA.

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ARTICLE
Jarbas Porto

THE HISTORICAL IMPORTANCE
OF BRAZILIAN PORTS

T

he man, in his evolutionary process, began to use
natural resources and to dominate the means of
production, being able to get rid of his originally
nomadic feature, settling in areas where he could
draw sustenance. By acquiring an exploratory behavior, due to the increasing need for expansion of social groups, but also of his own restlessness, he feels the need
to expand its territorial horizon, which turned out to promote a
growing movement of people and goods between the most diverse corners of the earth.
In this process, the emerging planetary society used the navigation, taking advantage of the existing natural pathways, both for
the conquest of territories, as for trade in goods, the circulation
of wealth and the exchange of knowledge, transforming this movement in an exchange factor and integration among people. For
all this logistics, yet rudimentary, to work, it was necessary to
the existence of ports that could enable the whole operation. We
can imply, then, that the port operation is intertwined with the
history of man himself.
In Brazil, the port story can be told from the rudimentary facilities as soon deployed after the discovery, to the great port complex and specialized terminals that exist today throughout its coast.
This evolution was a milestone that passed into the pages of the history of the country. In 1808, with the opening of the ports to friendly
nations, Brazil is joining the international economic system, which
allowed trade in existing natural resources in the country, as well as
the import of manufactured products as needed to colonial society.
Even with sad memory, it was also through the Brazilian ports that
the slaves brought from Africa entered.
From the Monarchist period, going through the first Republic,
by drawing planning for the Brazilian growth, port policy had recognized its importance as an economic development factor.
From 1964, under the auspices of the military government,
the Brazilian ports gained a secure area of focus, a fact that increased the state’s presence in the activity. In 1975 the Company of
Ports of Brazil S / A is created - Portobrás, which represented the
government’s interest in centralizing port activities.
With the extinction of Portobrás, there was an unprecedented institutional crisis. This long process culminated in the recent
adoption of the Law of “Modernization of Ports”. One of the biggest
problems caused by Law 12,815 / 2013 was the loss of the deliberative power of the CAP (Port Authority Council). The intention
was to centralize all decisions in Brasilia, whether in SEP (Secretariat of Ports), or Antaq (National Waterway Transport Agency).
However, there are many minor problems that centralization systematically harms. No one disagrees with the need for port reform that can sustain economic growth of the country. There is
an urgent need for big investments in the sector, as well as new
forms of regulation of port operations, which bring not only the

necessary legal certainty, but that can increase efficiency and reduce transaction costs.
In a globalized economy, the port handling is a factor that
drives development and is essential to the economies of scale, especially related to international cargo. Brazilian ports still operate
with excessive bureaucracy, getting away from European or Asian.
It lacks adequate infrastructure and greater investment to support
a significant increase in exports. This leaves excess taxes and high
interest rates. This bad logic reduces the competitiveness of the national port activity, since it produces an extremely high operating
cost, baptized shortly of “Brazil cost”.
In Amazon we find a scenario exacerbated by decades of
lack of investment in the port sector. The main physical network to
transport the Amazon consists of two subsystems: the basin of the
Amazon / Solimões Basin and the Tocantins / Araguaia. The hydrographic network, comprised mainly of the Amazon basin, constitutes
the most viable transportation option, making the waterway mode
to be the highest in capability for the region.
The state of Pará is perhaps the one with the highest poten al
waterway between the units of the federa on, cri cal to produc on
flow of mineral and agricultural commodi es from the center-north
of the country, among many other products. We have a lush river
network, which flows into the Atlan c Ocean, allowing a beeline for
consumers worldwide markets. But for this to become reality an investment policy is fundamental in this ac vity so important to the
na on, so that we can provide our ports of the infrastructure required
for a quality opera on, with compe ve costs and quality of service,
making the ac vity port more efficient and the results are worth the
effort of all who make the sector.
In the poetic wisdom of Paul Andrew and Ruy Barata, our
rivers are our streets. They are arteries that pump, transporting lives
and dreams. They are natural roads, low cost of ownership without
major maintenance. In this capillary network, each port is a link that
allows the integration between people and regions, cultures and capabilities, truth and hope. After all, there is no point in the existence
of producer and quality products, if this doesn’t result in positive
economic results, that only materializes itself with the effective
transportation to the consuming centers.
Brazil needs to understand that investing in PORTS is the
solution, not the problem. Taking advantage of this potential, the
Brazilian nation can get the level of economic growth as desired,
with development and social justice. After all, the generation of
wealth has a larger goal: the well-being and quality of life of each
and every one of us.
Jarbas Porto is Counsel and Secretary of Legislative Pará
State Legislative Assembly (Alepa)

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ENTREVISTA
Paul Steffen

SETOR PRIVADO AMPLIA
OPERAÇÕES NO ESTADO
A fusão das associações Atac e Atoc dará lugar a criação
da Associação dos Terminais Portuários e ETCs da
Amazônia Oriental (Amport)

E

m meio a um cenário de crise nacional, as empresas
que atuam no setor portuário privado caminham com
prospectos animadores. Com a fusão de duas associações de conglomerados, dos Terminais Portuários
e ETCs da Hidrovia do Tapajós (Atac) e dos Terminais
Portuários e ETCs da Hidrovia Tocan ns-Araguaia e
Estuário do Rio Pará (Atoc), e novos inves mentos previstos, a
expecta va é de expansão das a vidades nos próximos anos.
Os portos de exportação de graneis vegetais no Pará – setor
que está em fase de estruturação – devem movimentar mais de
dez milhões de toneladas neste ano. Até 2020, a es ma va é
exportar cerca de 20 milhões de toneladas, aumento es mado
de 100% em cinco anos.
Para o diretor geral de Operações do Terminal de Grãos Ponta da Montanha S. A. (TGPM), Paul Steffen, o potencial de exportação é ainda muito maior, porém para que isso se concre ze são
necessários inves mentos logís cos integrados estruturantes nos
portos e Estações de Transbordo de Cargas (ETCs), além, é claro,
das hidrovias e rodovias que dão acesso a esses terminais, entre
elas as BRs 163, 158 e 010, de cunho federal, e as PAs 151, 252 e
483, sob responsabilidade do governo do Estado. O mesmo deve
ser feito nas ferrovias Norte-Sul, Ferrovia Fepasa e Ferrogrão.
Para o executivo, as hidrovias merecem especial atenção, pois são uma rota estratégica de desenvolvimento. “Temos que enfrentar e avançar em questões como o derrocamento do Tocantins, o balizamento, sinalização e sistemas
de gestão, monitoramento e de comunicação, transformando
nossos caminhos d’água em hidrovias”, defende, citando ainda a construção de eclusas nas barragens que estão em fase
de licenciamento e planejamento para a calha do Tapajós e do
Tocan ns. “Estes sim são inves mentos estruturantes e que se
somarão ao esforço da inicia va privada na modernização de
nosso padrão de compe vidade econômica”, afirma Steffen.

Para Paul Steffen as hidrovias merecem
especial atenção, pois são uma rota
estratégica de desenvolvimento

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Expansão

- O TGPM, terminal de uso priva vo que opera
em Barcarena, também passa por uma grande ampliação. Sucessor da ADM Portos do Pará S. A., foi criado em meados de 2015,
como o resultado dos esforços de ADM e Glencore, com o objevo de estruturar as operações logís cas e ampliar a capacidade
portuária na região Norte, valorizando a eficiência operacional
e criando valor à sociedade, aos acionistas e aos colaboradores.
Paul Steffen informa que o obje vo é que o terminal alcance a
capacidade operacional de até seis milhões de toneladas ao ano.
O diretor de Operações do TGPM afirma que os invesmentos no setor portuário hoje no Brasil estão sendo estruturados pela inicia va privada, inclusive nas áreas de portos públicos, como a da Companhia Docas do Pará (CDP) em Vila do
Conde e em Santarém, no oeste do Estado. “Os arrendamentos
previstos para o Estado do Pará, e que deverão ser licitados ainda
este ano, são estratégicos para o desenvolvimento do Brasil, mas
se faz necessário, porém, somar aos inves mentos em portos e
ETCs, em rodovias, ferrovias e hidrovias”, reforça ele.
Essa infraestrutura vem recebendo aportes desde 2014,
e em 2016 a expansão con nua, com o início do funcionamento de empreendimentos portuários resultantes de inves mentos em Santarém, por meio da Cargill, e em Vila do Conde, por
meio da BUNGE, TGPM (ADM e Glencore) e HBSA-Hidrovias
do Brasil. Outros empreendimentos estão em fase de licenciamento, como os de LDC, Cevital e Buri rama, por exemplo.

Fusões

- Segundo Paul Steffen, as tradings
têm investido fortemente na estruturação do setor logístico de exportação de graneis vegetais.
Bilhões de reais estão sendo investidos no Pará
pelas diversas companhias, que contribuem com a
modernização do padrão econômico, com a estruturação da compe vidade do setor do agrobusiness,
aumentando a compe vidade do setor, conectando de modo mais eficiente as fazendas brasileiras
aos mercados dos cinco con nentes.
O setor portuário privado paraense é atualmente representado ins tucionalmente por duas
associações, a Associação dos Terminais Portuários
e ETCs da Hidrovia do Tapajós (Atac) e a Associação
dos Terminais Portuários e ETCs da Hidrovia Tocanns-Araguaia e Estuário do Rio Pará (Atoc). Estas
duas associações estão se fundindo em uma única
associação, a Associação dos Terminais Portuários
e ETCs da Amazônia Oriental (Amport). “Por meio
delas, o setor portuário privado, além de se fazer representar ins tucionalmente, investe em ações estratégicas de mi gação de impactos e de desenvolvimento sustentável, como, por exemplo, o aumento
da capacidade de navegação segura pelo canal do
Quiriri”, diz Paul Steffen.

O QUE É UMA TRADING?
As Empresas Comerciais Exportadoras (ECE) e as Trading Companies (TC) são especializadas em operações de
exportação de produtos para diversos mercados, propiciando oportunidades de negócios para micro e pequenas empresas brasileiras, uma vez que dispõem de canais de distribuição e de relacionamento com clientes no exterior.
A consঞtuição da empresa comercial exportadora comum é regida pela mesma legislação usada para a abertura
de qualquer empresa comercial ou industrial, assumindo qualquer forma societária. Para ser considerada uma Trading
Company, baseada no Decreto de Lei 1.248/72, a empresa comercial exportadora deverá observar os requisitos da
Portaria Secex nº 23, de 14/07/11, arঞgos 247 a 253, para a obtenção do Cerঞficado de Registro Especial.
São diversas as vantagens do relacionamento das micro e pequenas empresas com as empresas comerciais
exportadoras e as tradingcompanies, tais como: relacionamento comercial, contratos, logísঞca, finanças e aduana. O conhecimento e o domínio das ECE e das TC sobre esses temas relaঞvos ao comércio exterior auxiliam as
empresas produtoras a conquistarem novos mercados internacionais.
Fonte: Invest&Export Brasil – Guia de Comércio Exterior e Investimento.

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INTERVIEW
Paul Steffen

PRIVATE SECTOR EXPANDS
OPERATIONS IN THE STATE

I

THE MERGER OF THE ATAC AND ATOC ASSOCIATIONS WILL
RESULT IN THE CREATION OF THE ASSOCIATION OF PORT
TERMINALS AND ETCS FROM EASTERN AMAZON AMPORT

n the midst of a national crisis scenario, the companies that
operate in the private port sector go with encouraging prospects. With the merger of two clusters of associations, port terminals and ETCs Waterway Tapajós (Atac) and Port Terminals
and ETCs of Tocantins-Araguaia waterway and estuary of the
Pará River (Atoc), and new investments planned, it is expected
the expansion of the activities in the coming years. Export ports of
bulk plant in Pará - sector that is being structured - must move more
than ten million tons this year. By 2020, the estimate is to export
about 20 million tons, an estimated increase of 100% in five years.
For the general director of Ponta Grain Terminal Mountain Opera ons SA (TGPM), Paul Steffen, export poten al is even greater, but for
this to materialize are needed structural integrated logis cs investments
in ports and transshipment of freight sta ons (ETCs), and, of course, waterways and roads giving access to these terminals, including the BRs
163, 158 and 010 of federal nature, and the APs 151, 252 and 483,
under the state government’s responsibility. The same should be done in
the North-South railways, Railway FEPASA and Ferrogrão.
For the executive, the waterways deserve special attention as
they are a strategic route development. “We have to face and move
forward on issues such as the overthrow of Tocantins, the beacon,
signaling and management, monitoring and communica on systems,
transforming our ways of water in waterways,” he argues, even ci ng
the construc on of locks at the dams that are in licensing and planning
phase to the trough of the Tapajós and Tocan ns. “These are rather
structural investments and which is added to the private sector effort
to modernize our standard of economic compe veness,” said Steffen.
Expansion - The TGPM, private-use terminal that operates
in Barcarena, also undergoes a major expansion. Successor ADM
Ports Para SA, was created in mid-2015 as the result of ADM and
Glencore efforts in order to structure the logistical operations and
expand port capacity in the North, enhancing operational efficiency and creating value to society, shareholders and employees. Paul

Steffen said that the goal is for the terminal to reach the operational capacity of up to six million tonnes per year.
The director of TGPM Operations said that investments in the
port sector in Brazil today are being structured by the private sector,
including in the areas of public ports, such as the Companhia Docas
do Pará (CDP) in Vila do Conde and in Santarem, in the west of the
State. “The leases provided for the State of Pará, and that might even
be auctioned this year, are strategic for the development of Brazil,
but it is necessary, however, to add to investments in ports and ETCs
in highways, railways and waterways” he reinforces.
This infrastructure has been receiving contributions since
2014 and in 2016 the expansion continues with the start of operation of port developments arising from investment in Santarém,
by Cargill, and in Vila do Conde, through BUNGE, TGPM (ADM and
Glencore ) and HBSA-Waterways Brazil. Other projects are in the licensing phase, such as LDC, Cevital and Buritirama, for example.
Mergers - According to Paul Steffen, trading companies have
invested heavily in structuring the logistics sector export vegetables
bulk. Billions are being invested in Pará by several companies, which
contribute to the modernization of the economic standard with the
structuring of the competitiveness of the agribusiness sector, enhancing industry competitiveness, connecting more efficiently Brazilian
farms to the five continents markets .
The Para private port sector is currently represented institutionally by two associations, the Association of Port Terminals and
ETCs Waterway Tapajós (Atac) and the Association of Port Terminals
and ETCs of Tocantins-Araguaia waterway and estuary of the Pará
River (Atoc). These two associations are merging into a single association, the Association of Port Terminals and ETCs Eastern Amazon
(Amport). “Through them, the private port sector, besides being represented institutionally, invests in strategic actions to mitigate impacts and sustainable development, for example, increasing the safe
navigation capability by Quiriri channel,” says Paul Steffen.

WHAT IS TRADING?
The Exporters Business Enterprises (ECE) and the Trading Companies (TC) are specialized in export transactions in products for
various markets, providing business opportunities for micro and small Brazilian companies, since they have distribution channels and
customer relationships abroad.
The crea on of a joint trading companies is governed by the same rules used for the opening of any commercial or industrial company,
assuming any corporate form. To be considered a Trading Company based in Decree Law 1,248 / 72, the trading companies must comply with the
requirements of Ordinance Secex 23, of 14/07/11, ar cles 247-253, for obtaining the Cer ficate of Special Registra on .
There are several advantages of the relationship of micro and small companies with trading companies and tradingcompanies such as:
business relationships, contracts, logistics, finance and customs. The knowledge and mastery of the ECE and the TC on these issues relating
to foreign trade help manufacturing companies to conquer new international markets.
Source: Invest & Export Brazil - Guide to Foreign Trade and Investment.

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O PORTO BRASILEIRO MAIS PRÓXIMO DOS G

HAMBURGO
H
AMBU
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AMBURG
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M
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ROTERDAM
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SAN FRANCISCO
LOS ANGELES
NEW
ORLEANSS

PORTO DE
VILA DO CONDE

Principais Rotas - Viagem em Horas

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OS GRANDES PORTOS DO PLANETA

SHANGAI
NINGBO
ZOUSHAN

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PORTO DE BELÉM

I

naugurado em 02.10.1909, o Porto de Belém está
localizado a uma distância de 120 km do oceano
Atlân co. Ele fica na margem direita da baía de Guajará, que é formada pelos rios Moju, Guamá, Acará e
Pará. Como é um porto abrigado, ele é pra camente
isento de ventos fortes. Na margem esquerda dessa
baía se localiza a ilha das Onças, que possui 19 km de
comprimento e uma série de ilhas menores.

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LOCALIZAÇÃO:
BELÉM
LATITUDE:
01° 26’ 45.6” S
LONGITUDE:
48° 29’ 52.2” W

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9
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PORT OF BELÉM

O

pened on 02.10.1909, the Port of Belém
is located at a distance of 120 km from the
Atlantic Ocean. It is on the right bank of the
Guajará Bay, which is formed by Moju, Guama,
Acara and Pará rivers. As it is a sheltered harbor, it is virtually free of strong winds. On the
left bank of this bay is located Ilha das Onças, which has 19 km
long and a number of smaller islands.

LOCATION:
BELÉM
LATITUDE:
01° 26’ 45.6” S
LONGITUDE:
48° 29’ 52.2” W

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